Ne kartą filmuose esame matę, ką išgyvena pilotas, kai skrydžio metu orlaivį ištinka avarinė situacija. Tačiau su galima katastrofa turi susidoroti ne tik orlaivio įgula, bet ir atitinkamų tarnybų atstovai. Kas dedasi skrydžių valdymo centre, kai kyla avarinė situacija ir kokie veiksmai yra atliekami praradus ryšį su orlaivio pilotu?
Ne kartą filmuose esame matę, ką išgyvena pilotas, kai skrydžio metu orlaivį ištinka avarinė situacija. Tačiau su galima katastrofa turi susidoroti ne tik orlaivio įgula, bet ir atitinkamų tarnybų atstovai, pavyzdžiui, „Oro navigacijoje“ dirbantys skrydžių vadovai, rašoma pranešime spaudai. Kas dedasi skrydžių valdymo centre, kai kyla avarinė situacija ir kokie veiksmai yra atliekami praradus ryšį su orlaivio pilotu, pasakoja VĮ „Oro navigacija“ Regiono skrydžių valdymo centro pamainos viršininkas Vitalij Samoiliuk.
Asociatyvi „Pixabay“ nuotr.
1. Kokio pobūdžio avarinė situacija?
Aviacijoje komunikacija tarp skrydžių vadovo ir orlaivio piloto vyksta radijo ryšio pagalba, tad jo sutrikimas gali sąlygoti avarinę situaciją. Pastebėjus ryšio praradimą ar orlaivio žymės dingimą iš radarų ekranų, skrydžių vadovas turi imtis specialių veiksmų, kurie būtini esant avarinei situacijai.
„Orlaivio įgula, nutikus kažkam blogo, nustato avarinį atsakiklio kodą, kad skrydžių valdymo centrui praneštų, kas nutiko. Yra trys kodai, kurie žymi tam tikrą avarinę situaciją: 7500 reiškia orlaivio užgrobimą, 7600 – radijo ryšio praradimą, o 7700 – bendro pobūdžio avarinę situaciją, neįskaitant radijo ryšio praradimo. Suvedęs kodą pilotas skrydžių vadovui dažnai gali patikslinti informaciją, apie tai, kas nutiko, tačiau tai ne visada įmanoma – jo prioritetas yra suvaldyti kilusią avarinę situaciją“, – pasakoja V. Samoiliuk.
2. Ar veikia radijo ryšys?
Praradus pagrindinę komunikacijos priemonę – radijo ryšį, pirmiausia bandoma išsiaiškinti ar tai įgulos klaida, ar techninis gedimas. Taip pat, ar ryšio praradimas yra vienpusis ar dvipusis, nes gali būti, kad orlaivio pilotas girdi skrydžio vadovo nurodymus, tačiau negali į juos atsakyti. Tokiais atvejais skrydžių vadovas perduoda orlaivio pilotui įvairias komandas, siekdamas suprasti, ar pilotas jį girdi.
„Skrydžių vadovas visais galimais būdais bando susisiekti su orlaiviu – naudojami skirtingi radijo ryšio dažniai, įskaitant tarptautinį avarinį radijo dažnį 121,5 MHz, kuris yra skirtas tik avarinėms situacijoms. Pagalbos prašoma ir arčiau esančių orlaivių, galbūt jiems pavys susisiekti su avarinėje situacijoje esančio orlaivio įgula. Apie radijo ryšio su orlaiviu praradimą taip pat informuojami kaimyniniai sektoriai, Lietuvos atveju, kaimyninės šalys, kad jos per savo radarines sistemas galėtų pasižiūrėti, ar mato orlaivį“, – dalinasi V. Samoiliuk.
3. Jungiami papildomi pajėgumai
Skrydžių vadovas teigia, kad orlaiviui patekus į avarinę situaciją kreipiamasi ir į šalies karines pajėgas, nes jų radarinės sistemos yra galingesnės ir gali padėti nustatyti orlaivio buvimo vietą, jei jo žymė yra dingusi.
Kitas skrydžių vadovo žingsnis yra informacijos perdavimas Aeronautikos gelbėjimo koordinaciniam centrui (AGKC), kuriam pranešama paskutinė žinoma orlaivio vieta: koordinatės, skrydžio lygis bei kryptis. AGKC iš skrydžių vadovo gauna signalą – „incerfa“, „alerfa“ arba „detresfa“ ir pagal jį supranta, kokia yra situacijos padėtis bei atlieka tolimesnius veiksmus. „Incerfa“ reiškia, kad AGKC turi budriai laukti tolimesnės informacijos, „alerfa“ įgalina ruošti sraigtasparnį, o nuskambėjus žodžiui „detresfa“ jis nedelsiant keliamas ir sutelkiami visi įmanomi pajėgumai gelbėjimo operacijai atlikti.
„Skrydžių vadovas radijo ryšiu ir toliau bando susisiekti su orlaivio įgula, kol yra nežinoma, kas nutiko orlaiviui. Liautis visais įmanomais būdais atstatyti prarastą ryšį galima tik gavus faktą patvirtinančią informaciją, t.y. liudininkų parodymus, kurie matė įvykį ore, pilotų pranešimą, kad pastebėjo dūmų ir sprogimo pėdsakus, ar žinias iš kitų tarnybų apie įvykusią orlaivio katastrofą“, – dalinasi V. Samoiliuk.
4. Kuo skubiau atlaisvinama oro erdvė
Jis priduria, jog skrydžių vadovas, bandydamas atkurti ryšį, tuo metu valdo ir kitus toje oro erdvėje esančius orlaivius, kurių vienu metu gali būti ir apie 10-15. Orlaiviui patekus į tokią avarinę situaciją, oro erdvė turi būti kuo greičiau atlaisvinta, todėl šalia esantys orlaiviai nukreipiami į šalis. Žemiau esantys orlaiviai irgi patraukiami iš artimos oro erdvės, kurioje yra pavojuje atsidūręs orlaivis. Taip siekiama sumažinti nelaimingų atsitikimų riziką ir duoti erdvės orlaiviui manevruoti, jei prireiktų, atlikti staigius posūkius.
5. Emocijoms – ne vieta ir ne laikas
Nelaimės metu situacija skrydžių valdymo centre gali būti tokia pat įtempta, kaip ir piloto kabinoje. „Procedūra, ką daryti įvykus avarinei situacijai, labai aiški, griežta ir išsami. Žinoma, kad adrenalino kiekis kraujyje tuo metu pakyla, tačiau emocijoms laiko čia nėra, nes greitai reikia atlikti daug svarbių veiksmų: informuoti suinteresuotas tarnybas, vykdyti nurodytus konkrečius veiksmus pagal jų seką ir susidoroti su padidėjusiu darbo krūviu. Turime padaryti viską, kad išvengtume nelaimės ir išsaugotume gyvybes“, – sako skrydžių vadovas V. Samoiliuk.
