Transporto ir energetikos sektoriams tenka didžiausia atsakomybė už klimato kaitą. Būtent šiose srityse dekarbonizacija ir yra sudėtingiausia. Kitų pramonės sektorių atstovams, mažinant savo CO2 pėdsaką, pakanka gamyboje pritaikyti žiedinės ekonomikos modelį, o štai automobilių gamintojai turi koreguoti visą kūrybos, gamybos, vėliau – eksploatacijos bei perdirbimo grandinę.
Transporto ir energetikos sektoriams tenka didžiausia atsakomybė už klimato kaitą. Būtent šiose srityse dekarbonizacija ir yra sudėtingiausia. Kitų pramonės sektorių atstovams, mažinant savo CO2 pėdsaką, pakanka gamyboje pritaikyti žiedinės ekonomikos modelį, o štai automobilių gamintojai turi koreguoti visą kūrybos, gamybos, vėliau – eksploatacijos bei perdirbimo grandinę. Nepaisant to, dėl sugriežtintų aplinkos apsaugos reglamentų reikalavimų per artimiausius keletą dešimtmečių kone visi automobilių kūrėjai skelbiasi tapsiantys neutralūs klimatui. Kaip jie siekia šio tikslo? Ar tai įmanoma?
Asociatyvi „Shutterstock“ nuotr.
Kokie iššūkiai automobilių gamintojams kyla, lyginant, pavyzdžiui, su informacinių technologijų sektoriumi, kuris taip pat sprendžia ne tik gamybos, bet ir vėlesnių procesų taršos ar išteklių švaistymo rebusą?
Vidaus degimo variklių pabaiga
VšĮ „Žiedinė ekonomika“ vadovas ir Vartotojų aljanso tarybos narys Domantas Tracevičius sako, jog pagrindinė automobilių gamintojų dekarbonizacijos priemonė yra vidaus degimo variklių gamybos stabdymas ir 100 proc. perėjimas prie elektromobilių. Tai, anot jo, jau ir vyksta.
Nors elektromobilių rinkos žvaigžde išlieka „Tesla“, D. Tracevičius pabrėžia, jog kiti gamintojai sparčiai ją vejasi, po kelerių metų pozicijos rinkoje keisis. Pavyzdžiui, „Kia“ siekia visiškai neutralizuoti savo sukuriamą anglies dvideginį iki 2045 m., o iki 2030 m. pasiekti 40 proc. elektra varomų transporto priemonių pardavimo dalį savo asortimente. „Volkswagen“, „Ford“ ir „Toyota“ neutralumo CO2 emisijomis sieks iki 2050-ųjų, „Mercedes-Benz“ nusitaikė į 2039-uosius.
„Taip pat „Mercedes-Benz“ atidarė automobilių baterijų perdirbimo gamyklą. „Volkswagen“ investuoja į savo baterijų elementų gamybos įrenginių statybą Europoje, siekdami sumažinti CO2 pėdsaką tiekimo grandinėje. BMW įsipareigojo naudoti medžiagas tik iš tiekėjų, kurie laikosi etikos ir aplinkosaugos standartų. Jie taip pat dirba su baterijų perdirbimo technologijomis, kad efektyviai atgautų kuo daugiau išteklių. Vis daugiau gamintojų kalba apie tai, jog akumuliatorius gali gyvuoti ilgiau nei pati mašina“, – sako D. Tracevičius.
Apibendrinant, žaliųjų tikslų automobilių prekių ženklai sieks elektrifikuodami produktus, gamindami kiek įmanoma našiau, taupant išteklius, tobulindami tiekimo grandinę, imdamiesi perdirbimo iniciatyvų, mažindami tiesioginį ir netiesioginį poveikį aplinkai.
Kas galėtų padėti elektromobiliams pigti?
„Viena iš elektromobilių gigantus sparčiai besivejančių lyderių šiuo metu yra „Kia“, kas man atrodo gana netikėta, bet sveikintina. Kiti prekių ženklai taip pat stipriai vejasi. Jeigu jiems dar padėtų valstybių, kuriuose elektromobiliai parduodami, politika, būtų išvis nuostabu. Manau, kad turėtų būti brangiau išlaikyti automobilį su vidaus degimo varikliu ir, žinoma, kristi elektromobilių kainos“, – aiškina D. Tracevičius.
Be valdžios įsikišimo, vieną iš paramos priemonių didinant elektromobilių prieinamumą, jis įvardija didesnę antrinę jų rinką.
„Jei didžiosios korporacijos, kurios kas keletą metų atsinaujina automobilius, turėtų daugiau lengvatų ir pačios prioritetizuotų tik elektromobilių pirkimą, greičiau ir didesnis skaičius jų patektų į rinkos apyvartą, žmonėms juos įsigyti būtų pigiau“, – sako D. Tracevičius.
Ar tikrai elektromobiliai yra ekologiškesni?
Tačiau, besidžiaugiant elektromobilių rinkos augimu, iškyla aplinkosaugos šešėlyje tūnantis jų gamybos klausimas. Remiantis JAV (EPA) ir Europos (EEA) aplinkos apsaugos agentūrų duomenimis, elektromobilio gamybos procese į aplinką išskiriama iki 9 tonų CO2 ir tai gali būti net tona ar šiek tiek daugiau didesnė tarša nei gaminant įprastą automobilį. Vieno elektromobilio baterijai pagaminti sugeneruojama tiek pat CO2, kiek maždaug 600 įprastų nešiojamųjų kompiuterių baterijoms.
Informacinių technologijų saugumo konsultavimo įmonės „Punk Security“ įkūrėjas Vilius Pankauskas pasakoja, jog aktuali šioje temoje ne tik emisijos pėdsako problema. Mat dėl baterijų gamybos kenčia ir bioįvairovė.
„Dėl ličio ir kitų reikalingų cheminių elementų (daugiausia Čilėje ir Kinijoje) kasamos didžiulės duobės. Tą darant ardoma visa, kas gyva: taip naikinama biologinė įvairovė džiunglėse ir kitose tų kraštų gamtos vietose. O kuo toliau, tuo daugiau ir vis didesnių baterijų reikia“, – pasakoja V. Pankauskas.
Specialisto teigimu, tobulėjant kietojo būvio (angl. solid state) baterijoms, dėl kitokios jų sudėties šio pėdsako neliktų, tačiau artimoje ateityje šios technologijos proveržio nematyti. Nuolat svarstoma, kokia baterija galėtų būti ekologiškiausia, kurią būtų galima gaminti dideliu masteliu ir nekiltų užsidegimo rizikos.
D. Tracevičiaus vertinimu, elektromobiliai šiandieną – vienintelis kelias į dekarbonizaciją, tačiau jis pabrėžia, kad baterijų klausimas privalo būti sprendžiamas, nes problema tikrai yra.
„Manau, kad elektromobiliai vis tiek yra mažesnė blogybė. Jau vien dėl našumo. Kad judėtų, jiems reikia maždaug tris kartus mažiau energijos. Taip, baterijos turi ir socialinę, ir taršos stigmą, bet Europos Sąjungoje jau yra ir baterijų reglamentas: siekiama, kad gamyba taptų draugiškesnė žemei. Neabejoju, jog taip ir įvyks. Ateityje gamyba bus darnesnė, o automobilių baterijos tarnaus ilgiau negu pats automobilis, bus naudojamos vėl ir vėl“, – teigia D. Tracevičius.
Emisijos kompensavimas kitais būdais
Pereiti prie atsinaujinančios energijos visus sektorius įpareigoja Europos žaliasis kursas. Pagal jį automobilių išmetamųjų teršalų kiekis iki 2030 m. turėtų būti sumažintas 55 proc., o nuo 2035-ųjų nauji automobiliai turėtų būti tik netaršūs.
Transporto sektorius žengia panašiu keliu kaip ir rimtus anglies dvideginio mažinimo įsipareigojimus prisiėmusios technologijų įmonės, pavyzdžiui, „Apple“, „Google“. Negalėdamos tiesiogiai sumažinti energijos išteklių vartojimo, IT įmonės ekologinio pėdsako klausimą sprendžia pirkdamos CO2 kreditus.
Tarkime, jos sodina, superka miškus, stato atsinaujinančios energijos jėgaines. Automobilių gamintojų požiūris sutampa ir neišvengiamai sugeneruojamą emisiją jie sieks kompensuoti įvairiais žaliaisiais projektais.
IT sektoriui – lengviau
„Be gamybos, skaitmeniniame ir interneto pasaulyje tas pėdsakas atsiranda tik tada, kai mes kažkur padedame produktą. Vis daugiau elektros reikia duomenims, ypač kriptovaliutoms. Energijos efektyvumo prasme šis poreikis – neaprėpiamo dydžio. Skaitmeniniame pasaulyje tai ir yra pagrindinis iššūkis, bet štai transporto sektoriuje kalbėtume daugiausia apie taršą ir išskiriamą anglies dvideginį, gerokai didesniais mastais“, – dėsto V. Pankauskas.
Anot jo, transportui siekti dekarbonizacijos yra ir bus gerokai sunkiau nei skaitmeniniam sektoriui, tačiau bendrų taškų gamybos periode tikrai yra, kaip antai jau minėtos baterijos.
Apibendrindamas, specialistas pažymi, kad ir kiekvienas vartotojas už tai iš dalies yra atsakingas, tad turėtų įprasti mažinti elektros suvartojimą visose srityse, kiek įmanoma. Taip pat trinti nebūtinus duomenis virtualioje erdvėje, vaizdo medžiagą savo skaitmeniniuose prietaisuose, pavyzdžiui, elektroninio pašto dėžutėse ar internetinėse saugyklose.
