Europoje jau ne vienerius metus garsiai ir užtikrintai šnekama apie žaliąjį kursą, o temai pakrypus transporto link, dažniausiai minima elektrifikacija. Tiesa, kartais įgyvendinti planus gerokai sudėtingiau, nei juos sukurti: autoparko virsmas į elektrinį yra lėtas ir brangus. Jis kelia daug iššūkių, ypač kai kalbama apie sunkųjį komercinį transportą. O kokia situacija yra Lietuvoje?
Europoje jau ne vienerius metus garsiai ir užtikrintai šnekama apie žaliąjį kursą, o temai pakrypus transporto link, dažniausiai minima elektrifikacija. Tiesa, kartais įgyvendinti planus gerokai sudėtingiau, nei juos sukurti: autoparko virsmas į elektrinį yra lėtas ir brangus. Jis kelia daug iššūkių, ypač kai kalbama apie sunkųjį komercinį transportą. O kokia situacija yra Lietuvoje?
„Shutterstock“ nuotr.
Šalys susiduria su iššūkiais
Įvairių Vokietijos pramonės asociacijų atstovai neseniai perspėjo, kad šalis nespės įgyvendinti transporto transformacijos tvarumo siekių, nes paprasčiausiai nepagaminama ir nenuperkama užtektinai tvarių automobilių, kurie mažintų išmetamųjų dujų emisiją. Nuo planuose numatytų apimčių atsiliekama kone du kartus.
Taip pat pramonininkai įspėjo, jog tik pakankamas biodyzelino, bioetanolio ir biometano naudojimas kartu su transporto elektrifikacija gali padėti šaliai pasiekti norimų tikslų.
Tam pritaria ir sunkiųjų transporto priemonių gamintojai. „Iveco“ atstovybės Baltijos šalyse vadovas Ernestas Jakubonis tikina, kad svarbu įvardyti, kuriuos biodegalus geriausia rinktis. Šiuo atveju biodegalai, pasak pašnekovo, gali būti skirtingos kilmės.
„Mes, kaip gamintojai, deklaruojame, kad anglies dvideginio pėdsaką labiausiai mažina biometano naudojimas. Viskas gerai ir su, tarkime, biodyzelinu, tačiau jo nematome kaip geriausio sprendimo, nes šios medžiagos gamyba susijusi su galybe iššūkių, kaip antai didelių plotų užsodinimu vienos rūšies augalais, galbūt net Amazonės miškų kirtimu. Biometanas yra gaminamas iš atliekų, iš medžiagų, kurias patys žmonės sukuria“, – aiškina E. Jakubonis.
Biometanas yra išgaunamas iš natūralių medžiagų bei atliekų. Jų puvimo procese išsiskiriančios dujos yra surenkamos, išvalomos ir pateikiamos naudojimui. Dėl to, skirtingai nei išgaunant gamtines dujas iš žemės gelmių, į aplinką nepatenka šiltnamio efektą sukeliančių dujų.
Tad išeitis, atrodytų, paprasta: siekiant tvarumo bei aplinkos išsaugojimo, elektra nėra būtina sąlyga – biodegalai yra viena prieinamiausių medžiagų. Transporto gamintojai taip pat tam pasiruošę.
E. Jakubonis sako, jog „Iveco“, kaip ir keletas kitų gamintojų, jau siūlo klientams visų gamų automobilius, galinčius važiuoti biometanu. Tad svarbiausias klausimas – ar pavyks jo pagaminti pakankamai?
Gamybai reikalinga švari energija
Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros vedėjas Saugirdas Pukalskas pritaria, kad biodegalų naudojimas kartu su elektrifikacija gali ženkliai prisidėti prie žaliojo kurso tikslų siekimo.
„Iš dalies taip, sutinku, nes tam, kad pereitume prie visiškai netaršių automobilių, reikia milžiniškų resursų. Jau pagaminta ir eksploatuojama daugybė automobilių su vidaus degimo varikliais (visame pasaulyje apie 1,5 mlrd.). Jų pasaulis neįstengs greitai pakeisti. Todėl jeigu įprastus degalus pakeisime tvariais biodegalais, neišmetančiais CO2, tuomet bus pasiektas ženklus efektas. Bet tai irgi nėra lengva padaryti, nes gaminant biodegalus reikalinga švari, t. y. be CO2 pėdsako, energija“, – pažymi ekspertas.
Dar praėjusių metų pabaigoje bendrovė „Ignitis“ paskelbė, jog iš Nyderlandų pradeda importuoti biometaną. S. Pukalskas priduria, jog jo gamyba dideliais tempais plėtojama ir mūsų šalyje.
„Sparčiausiai šiuo metu Lietuvoje vystoma biodujų ir biometano gamyba. Nemažai įmonių gamina biodujas ir stato valymo įrangą tam, kad galėtų pagaminti biometano transporto priemonėms“, – detalizuoja jis.
Planuose – gamybos apimčių augimas
Šių metų pradžioje Energetikos ministerija pranešė, kad biometano gamybos projektams skiriama daugiau nei 14 mln. eurų paramos. Šalyje planuojama pastatyti 5 biometano gamybos įrenginius.
Jų suminis pajėgumas sudarys apie 27 MW ir juose per metus galės būti pagaminama apie 200 GWh biometano. Remiantis Nacionaliniu energetikos ir klimato srities veiksmų planu siekiama, kad iki 2030-ųjų Lietuvoje būtų pagaminama ne mažiau kaip 950 GWh biometano.
Liepos pradžioje Aplinkos projektų valdymo agentūra (APVA) pakvietė organizacijas teikti paraiškas biometano dujų gamybos bei biodujų valymo įrenginiams įrengti. Iš Klimato kaitos programos lėšų šiai priemonei skirta 31 mln. eurų.
Nuo 2020 m. biometano gamybai ir valymui iš Klimato kaitos programos jau skirta 23 mln. eurų. Šiuo metu įgyvendinama 12 projektų.
E. Jakubonis akcentuoja, kad biometano naudojimas transporto priemonių varikliuose, lyginant su įprastiniais iškastiniais degalais, mažina CO₂ pėdsaką iki 95 procentų. Tai yra viena priimtiniausių alternatyvų, leidžiančių sumažinti anglies dvideginio išmetimo rodiklius jau šiandien. Pašnekovo teigimu, Europoje jau egzistuoja gerosios praktikos pavyzdžių, tad biometano plataus panaudojimo perspektyva tikrai įmanoma.
Senojo žemyno keliuose eksploatuojamas dujinis transportas jau 2020 metais naudojo iki 25 % biometano dujų mišiniuose. Čia lyderiauja Švedija, kurios kuro kolonėlėse parduodamas kuras siekia net 95 % biometano įmaišymus, Anglija – 80%, Suomija – 59 % ir kiekvienais metais šie skaičiai dvigubėja dėl augančių biometano gamybos apimčių Europoje.
„Bet kokia švari ir tvari energija, kurią mes pasigaminsime, yra reikalinga ir bus panaudota. Šiandieną mums reikia gaminti bet kokios rūšies tvarią energiją – kuo daugiau mes jos gaminsime, tuo labiau ji pigs, bus mūsų žiedinės ekonomikos variklis. Net jeigu turėsime jos perteklių, visada ją galėsime parduoti. Gamybos situacija yra tokia, kad laimi visi“, – situaciją ir perspektyvas Lietuvoje komentuoja „Iveco“ atstovybės Baltijos šalyse vadovas.
