Maksimalus leistinas greitis domina ne tik dėl to, kad nenorime gauti baudų už jo viršijimą, bet ir dėl to, kad norime keliauti greitai ir patogiai. Kaip apsistojome ties dabartiniais greičių ribojimais? Ir kokie faktoriai padėjo juos numatyti? Ar pereidami į elektromobilių amžių didinsime ar visgi mažinsime maksimalų leistiną greitį?
Maksimalus leistinas greitis domina ne tik dėl to, kad nenorime gauti baudų už jo viršijimą, bet ir dėl to, kad norime keliauti greitai ir patogiai. Net ir pigesni, ne tokie galingi kasdieniai automobiliai gali saugiai važiuoti pakankamai greitai – jų spidometrų rodyklės be jokio vargo peržengia draudžiamuosiuose kelio ženkluose nurodytus skaičius. Tai kodėl maksimalus leistinas greitis greitkeliuose nėra didinamas? Kodėl anksčiau stebėtas progresas sustojo? Ir kaip apskritai nustatomas maksimalus leistinas greitis?
Asociatyvi „Pixabay“ nuotr.
Iš tikrųjų, tikriausiai važiuodami pagrindine Lietuvos magistrale A1 esate susimąstę, kodėl čia leistinas būtent 130 km/val. greitis. Nepriklausomai nuo orų ir kelio būklės, žiemą šiame kelyje greitis ribojamas dar labiau – iki 110 km/val. Ir ne paslaptis, kad daugybė automobilių ten važiuoja žymiai greičiau – 150 km/val. greitį palaikanti mašina A1 kelyje nėra retas reiškinys.
Apie automobilių technines galimybes net neverta kalbėti. Taip, Lietuvos automobilių parkas yra senas – amžiaus vidurkis viršija 14 metų. Tačiau 2006-2007 metais gaminti automobiliai nėra antikvariniai – jie buvo pagaminti 21 amžiuje pagal 21 amžiaus standartus. Ir mūsų perkamiausi automobiliai – „Volkswagen“, „Audi“, BMW, „Toyota“ – nebuvo sukurti išskirtinai Lietuvos ar Baltijos šalių rinkai. Tie automobiliai pasižymi pakankamai aukštu maksimaliu greičiu, lyginant su mūsų kelio ženklais. Pavyzdžiui, 2005-ųjų „Toyota Avensis“ su kukliu 1,6 l varikliu, išvystančiu 81 kW galią, gali įsibėgėti iki 195 km/val. Ir gamintojas tokį greičio ribojimą sukūrė po išsamių saugumo bandymų, net jei praktiškai tai galima išbandyti tik ant pakilimo tako oro uoste arba Vokietijoje.
Tai kaip apsistojome ties dabartiniais greičių ribojimais? Ir kokie faktoriai padėjo juos numatyti? Ar pereidami į elektromobilių amžių didinsime ar visgi mažinsime maksimalų leistiną greitį?
Trumpa istorija – greičio ribojimai yra senesni už automobilius
Automobilių techninės charakteristikos ir žmonių pripratimas prie automobilių maksimaliam leidžiamam greičiui turėjo įtakos tik pačioje automobilizmo eros pradžioje, bet ir tuomet svarbesni buvo kiti faktoriai. Tuomet kelių infrastruktūrą buvo labai prasta, automobiliai dėvėjo medinius ratlankius, o lėtos karietos buvo dažnesnės už burzgiančias transporto priemones.
Iš tikrųjų, greičio ribojimai yra senesni už savaeiges transporto priemones. 17 amžiaus viduryje Naujajame Amsterdame (dabartiniame Niujorke) buvo nurodyta, kad vežimą gali traukti tik nebėgantis arklys. 19 amžiuje jau buvo ribojamas garvežių greitis. 1901 metais Konektikute įvestas pirmas skaičiais pažymėtas greičio ribojimas automobiliams – 19 km/val. mieste ir 24 užmiestyje (12 ir 15 mylių per valandą).
Kadaise lėti automobiliai dalijosi keliu su dar lėtesniais vežimais
© commons.wikimedia.org
Greičio ribojimai ir baudos už taisyklių nesilaikymą paplito kartu su automobiliais. 1920 metais pastorius L. M. Powersas Vašingtone nubaustas už važiavimą 40 km/val. greičiu mieste. 10 dolerių bauda (plius 5 doleriai už teisme demonstruotą įžūlumą) pastoriaus per daug neišgąsdino, nors tuo metu tai buvo dideli pinigai. Tikriausiai daugiau gėdos sukėlė tai, kad šį įvykį aprašė „The Washington Times“. Taip, greičio viršijimas tuomet buvo tokia didelė naujiena, kad apie tai rašydavo laikraščiai.
Maksimalus leistinas greitis didėjo su augančia infrastruktūra. Didžiausią postūmį tam turėjo greitkelių tinklų formavimas, aktyviai vykęs nuo maždaug 20 amžiaus vidurio (kai kur, pavyzdžiui, Vokietijoje, anksčiau). Lietuvoje 1971-1987 metais nutiestas svarbiausias magistralinis kelias Kaunas-Klaipėda. Žmonės prisimena, kad greitis ten būdavo ribojamas iki 100 km/val., tačiau buvo kalbama, kad tokiu keliu saugiai galima važiuoti ir 170 km/val. greičiu. Toks teorinis maksimalus leistinas greitis buvo numatytas pagal matomumą, įkalnių/nuokalnių statumą ir posūkių aštrumą, bet taisyklėse niekada nepasirodė.
Dabar maksimalus leistinas greitis magistraliniame kelyje yra 130 km/val. Iki 2021-ųjų pabaigos automagistrale galutinai turėtų tapti ir Kaunas-Vilnius atkarpa. Tačiau didesnis maksimalus greitis nėra numatomas. Kodėl? Nes didesnį ribojamą maksimalų greitį turi tik pora Europos Sąjungos šalių, tuo tarpu greitojoje Vokietijoje yra ir neriboto greičio atkarpų, bet jos su laiku greičiausiai trauksis. Net ir Vokietijoje maksimalus rekomenduojamas greitis siekia 130 km/val. Tuo tarpu Lenkijoje galima pasiekti ir 140 km/val. greitį, bet magistralės būklė ir jos infrastruktūra Lietuvoje negali prilygti moderniems Lenkijos greitkeliams. Kitaip tariant, maksimalus leistinas greitis Lietuvoje yra toks, koks yra, dėl tarptautinės praktikos (kas norėtų išsiskirti didesniu greičiu, bet ne geresne infrastruktūra) ir kelių tinklo būklės.
Čia straipsnį galite ir apleisti, nebent norite sužinoti, kaip įprastai nustatomas maksimalus leistinas greitis.
Kaip nustatomas maksimalus leistinas greitis?
Vienos Kelių eismo konvencija, pasirašyta 1968 metais, numato, kad vairuotojas privalo turėti galimybę bet kuriuo metu atlikti eismo saugumui užtikrinti reikalingus manevrus. Tai yra susiję ir su vairuotojų budrumu, saugaus atstumo išlaikymu ir dėmesiu kelio būklei, bet ir su valstybių įsipareigojimu numatyti saugų maksimalų leistiną greitį. Maksimalus leistinas greitis yra ne tik riba, kurią viršijus galima sulaukti baudos, bet ir informacija, kad kelias atitinka tam tikrą standartą. Jei kelyje leidžiamas 130 km/val. greitis, asfaltas yra švarus ir sausas, o matomumas – geras, vairuotojas gali tikėtis, kad važiuoti tokiu greičiu yra saugu.
Kas nustato, kad tai – saugus greitis? Na, galima atlikti tyrimus – inžinieriai naudoja formules, kurios apima daugybę faktorių, įskaitant matomumą, aštriausių posūkių spindulius, numatomą eismo intensyvumą.
Dabar maksimalus greitis yra nustatomas pagal tarptautinę praktiką – tai yra viena iš priežasčių, kodėl maksimalus leistinas greitis skirtingose šalyse yra toks panašus. Jei automobiliai saugiai važiuoja 130 km/val. greičiu vienoje šalyje, kita šalis panašiuose keliuose tikriausiai įves panašius ribojimus. Daugumoje Europos greitkelių vairuotojai turi laikytis 120-140 km/val. greičio. Žmonės daug keliauja automobiliais ir nebūtų gerai, jei kaskart kirtus sieną tektų mokytis naujų eismo taisyklių. Tai tiesiog nebūtų saugu. Todėl reikalingi bendri standartai. Štai Vienos Kelio ženklų ir signalų konvencija (1968 m.) standartizavo ženklus.
Nepamiršta ir 85 % taisyklė. Pagal ją, maksimalus leistinas greitis turi būti nustatomas pagal efektyvaus laisvo eismo judėjimo greitį. Tai – maksimalus greitis, kurį viršija ne daugiau nei 15 % eismo dalyvių. Tiesa, daugelyje šalių inžinieriai iš 85 % greičio atima 10-15 km/val.
Davidas Solomonas 1964 metais pristatė Solomono kreivę, kuri parodo, kad važiavimas vidutiniu eismo greičiu sumažina avarijos riziką. Nors dabar Solomono tyrimu dažnai abejojama, jis parodė, kad pavojingas ne tik pats greitis, o greičių skirtumas. 1996-1998 metais Europos Sąjungoje vykdytas projektas SAFESTAR siekė išsiaiškinti optimalias saugaus eismo taisykles. Išvadose pateiktose rekomendacijose minima, kad maksimalus greičių skirtumas tarp vienu keliu besinaudojančių eismo dalyvių neturėtų būti didesnis nei 30 %. Maksimalus sunkvežimių greitis įprastai siekia 90 km/val. – toks jis pasirinktas dėl saugumo ir ekonomijos. Skirtumas tarp 130 ir 90 yra maždaug 30 %.
Maksimalus leistinas greitis Europoje
© commons.wikimedia.org
Taigi, priežasčių daug, bet rezultatas vienas – Europoje maksimalus greitis greitkeliuose siekia 120-140 km/val. Tai – tarsi nerašytas standartas. Dabar kuriant ar rekonstruojant greitkelius jie lyginami su tuo, ką Senajame Žemyne jau turime ir tai yra tarsi bazinė reikšmė, nuo kurios prasideda skaičiavimai. Tiesa, maksimalaus leistino greičio didinimo artimiausiu metu nesitikėkite.
Svarbiausi faktoriai numatant žemesnį maksimalų greitį kelio ruože:
Infrastruktūra ir jos būklė. Daugiau eismo juostų, atskiriančių lėtesnį ir greitesnį transportą, visiškas pėsčiųjų, dviračių ir traktorių eliminavimas, priešingų srautų atskyrimas, avariniam sustojimui tinkančios juostos, apsauga nuo laukinių gyvūnų, geras matomumas, didelio spindulio posūkiai – šie faktoriai leidžia numatyti didesnį leistiną greitį.
Eismo intensyvumas. Keliuose, kur eismo dalyviams bus sunkiau laikytis saugaus atstumo, greitis bus ribojamas labiau.
Siekis riboti taršą. Žemesnis maksimalus leistinas greitis numatomas siekiant riboti oro ir akustinę taršą. Vokietijoje su laiku greičiausiai neliks neriboto greičio autobanų. Tuo tarpu maksimalaus greičio didinimas dabar būtų aršiai kritikuojamas.
Būtent pastarasis faktorius ir nulemia tai, kad artimiausiu metu maksimalus leistinas greitis tikriausiai neaugs. Tiesą sakant, Vokietijoje reguliariai vyksta karšti debatai apie galimybę įvesti nacionalinį greičio ribojimą ir daug kam atrodo, kad tai – tik laiko klausimas.
Mažai kas pamena, bet iki 1973-iųjų Naftos krizės Vokietija nebuvo vienintelė Europos šalis neturinti absoliutaus maksimalaus leistino greičio. Degalų trūkumas privertė Vokietiją, Austriją ir Šveicariją įvesti greičio ribojimus savo autobanuose. Vokietijoje jie atsilaikė vos daugiau nei šimtą dienų, o Austrijoje ir Šveicarijoje išliko ir pasibaigus krizei. Maksimalaus leistino greičio klausimas Vokietijoje svarstomas reguliariai ir atrodo, kad superautomobilių ribų paieškos neribotuose autobanuose greitai baigsis. Nebent perbraukto balto skritulio ateitį išgelbės elektromobiliai?
Ar elektromobiliai pakeis maksimalų leistiną greitį?
Pasaulis pereina prie elektrinio transporto, kuris, regis, bent jau trumpam leidžia pamiršti greičio ribojimus dėl aplinkosauginių priežasčių. Kita vertus, jei tikrai norime mažinti emisijas ir elektros energiją ne visada gaminame iš atsinaujinančių šaltinių, elektromobilių eismo greičio ribojimas yra lygiai toks pat logiškas. Tai kaip keisis greičio taisyklės elektromobilių amžiuje?
Čia ir vėl grįžtame prie straipsnio pradžioje paminėto technologijų ir maksimalaus leistino greičio ryšio. Nors mūsų automobiliai tobulėja ir yra saugesni nei bet kada anksčiau (geresnės padangos, išmanūs autopilotai, stabilumo kontrolės ir kitos sistemos), maksimalus leistinas greitis nedidėja. Todėl labai tikėtina, kad elektromobiliai jo irgi nepakeis, nors gali panaikinti kai kurių svarstomų ribojimų įvedimo būtinybė (ribojimus autobanuose).
Bet gali būti ir kitaip. Jungtinės Karalystės Transporto sekretorius Grantas Shappsas pats vairuoja elektromobilį ir teigia, kad maksimalaus leistino greičio didinimas yra nebloga mintis. Jis prisimena, kad 2011 metais buvo svarstoma, kad JK greitkelių tinklas yra pakankamai geras 80 mylių per valandą (maždaug 129 km/val.) maksimaliam greičiui, bet tuo metu buvo nuspręsta, kad ribojimų laisvinimas turėtų neigiamą įtaką emisijoms. Shappsas teigia, kad automobiliams švarėjant tai nebebus kliūtis. Dabar maksimalus greitis Jungtinėje Karalystėje siekia 70 mylių per valandą (113 km/val.)
Austrijoje įvedami skirtingi ribojimai - yra ruožų, kuriuose automobiliai su vidaus degimo varikliais gali važiuoti tik 100 km/val. greičiu, o elektromobiliai turi teisę įsibėgėti iki 130 km/val. Tai – ir būdas riboti emisijas, ir šioks-toks paskatinimas pirkti elektromobilį.
Taigi, galbūt ne pačioje artimiausioje ateityje, bet kada nors elektromobiliai leis laisvinti maksimalaus leistino greičio ribojimus. O iki tol didelių pokyčių tikėtis tiesiog neverta.
