Pirmajame XX amžiaus dešimtmetyje transporto vystymasis pasiekė kryžkelę. Ar ateitis priklausys benzinui, elektrai, o gal visgi garui? Scena buvo paruošta lemiamam pasirodymui, kai 1907 metų liepą Londono gatvėse pasirodė pirmieji pasaulyje praktiški elektriniai autobusai. Jie buvo švarūs, tylūs, patikimi ir bedūmiai, ko nebūtų galima pasakyti apie jų giminaičius, varomus benzinu, kurie buvo plačiai keiksnojami dėl keliamo kurtinančio triukšmo ir smarvės.
Pirmajame XX amžiaus dešimtmetyje transporto vystymasis pasiekė kryžkelę. Ar ateitis priklausys benzinui, elektrai, o gal visgi garui? Scena buvo paruošta lemiamam pasirodymui, kai 1907 metų liepą Londono gatvėse pasirodė pirmieji pasaulyje praktiški elektriniai autobusai. Jie buvo švarūs, tylūs, patikimi ir bedūmiai, ko nebūtų galima pasakyti apie jų giminaičius, varomus benzinu, kurie buvo plačiai keiksnojami dėl keliamo kurtinančio triukšmo ir smarvės.
Vadinamieji elektrobusai iškart susilaukė sostinės keliautojų pripažinimo ir sėkmingos vidaus degimo variklių alternatyvos perspektyvą sveikino tiek spauda, tiek ir visuomenė. „Benzinu varomų omnibusų pražūtis – ranka pasiekiama“ – pranašavo „Daily News“. Elektrobusas veikiausiai yra grėsmingesnis benzininių omnibusų varžovas, ne tik arklių traukiamiems omnibusams, bet ir tramvajams“, – apibendrino Douglasas Foxas, garsiausias šalies inžinierius ir daugybės pasaulio geležinkelio kūrėjų, 1908 metų rugsėjį vykusiame Britanijos mokslų asociacijos susitikime.
Neaiškus tipas: Ernest Lehwess, sėdintis už vairuotojo, buvo sukčius, kokių reta / ©Mick Hamer
Elektrinių transporto priemonių ateitis atrodė užtikrinta. Autobusai su savo fiksuotais maršrutais, taigi ir numanomu baterijų poreikiu, atrodė labai perspektyvi pritaikymo sritis. Baterijoms gerai pasirodžius čia, be abejonės, atsirastų ir kiti panaudojimo variantai. O Londonas, didžiausias pasaulio miestas ir imperijos centras, nustatinėdavo technologijų tendencijas, tad jos būtų pasklidusios po pasaulį. Tačiau po kiek daugiau nei dviejų metų elektrobusų buvo atsisakyta vidaus degimo variklių naudai – ir mes po šiai dienai kenčiame to pasekmes. Kodėl viskas taip pasisuko?
1905 metų pradžioje Londone buvo keli benzinu varomi autobusai. 1907-aisiais jų buvo jau beveik 1000 – daugiau, nei Berlyne, Niujorke ir Paryžiuje kartu sudėjus. Daugumą karietų tebetraukė arkliai, bet benzinas užgožė baterijas. Tačiau problemų būta iš pat pradžių.
Motorinių transporto priemonių gausėjimas sukėlė protestus dėl jų keliamo triukšmo ir skleidžiamų dūmų. Autobusai buvo ne vieninteliai kaltininkai, bet kadangi jie važinėdavo nuolatiniais maršrutais ir buvo ryškūs, didžioji dalis nepasitenkinimo kliuvo jiems. Laikraščiuose buvo pilna piktų laiškų nuo svarbių ypatų. Vienas atėjo nuo Karalienės Viktorijos draugo, kuris rašė The Times, skųsdamasis „šių pabaisiškų ekipažų nenutylančiu riaumojimu ir bildėjimu ir ligas varančia atmosfera ir keliamomis dulkėmis“. Londono Medicinos draugijoje vykusiame protesto susitikime buvo pasisakoma, kad „motoriniai ekipažai turėtų važinėti pagrindiniais požemio nuotekų kanalais, kaip kiti nešvarumai“.
Per 1907 metus policija 8500 kartų sustabdė benzininius autobusus dėl jų keliamo baisingo triukšmo ar kenksmingų dūmų. Vidutiniškai Londono autobusams iš eismo būdavo nurodoma pasitraukti kas šešias savaites. Be to, jie buvo itin nepatikimi. Bet kuriuo metu neveikdavo bent ketvirtis visų autobusų. Sugedę autobusai kimšdavo gatves.
Pokyčiai: genialia sistema baterijas galima pakeisti vos per tris minutes / © „British Library“
Geresnio laiko pasirodyti elektrobusams nesugalvotum. Po kelių dienų nuo debiuto, bankrutavo viena iš didžiausių Londono benzininių autobusų kompanijų. 1907-ųjų vasarą neliko daugiau nei 100 benzininių autobusų. Grįžo arklių traukiami ekipažai; nors lėtesni, jie buvo pigesni, o kelionės tikslo pasiekimo tikimybė – daug didesnė. Pramonėje vyravo sumaištis ir netgi benzininės galios rėmėjai pripažino pralaimėjimą, bent jau laikiną.
Nors ir stulbinamai švarus, žaliasis elektrobusas pamaina netapo. Istorijos knygose dėl to dažniausiai kaltinami neabejotinai sunkūs rūgštiniai švino akumuliatoriai. Iš tiesų technologija veikė gan gerai. Tikroji jų nesėkmės priežastis – sukčių gauja, kuri valdė juos gaminusias ir naudojusias kompanijas. Jiems elektrobusas buvo mašina, skirta ne pokyčiams, o apgavystėms.
Pasivažinėjimai
Apgavystės pradininkas buvo Edwardas Ernestas Lehwessas, motorų entuziastas ir kartais – naudotų automobilių pardavėjas, Ciuricho universiteto Šveicarijoje teisės doktorantas. Lehwessas buvo prisiekęs kosmopolitas, laisvai kalbėjęs angliškai, prancūziškai ir vokiškai, ir turėjęs gerai išvystytą skonį geram gyvenimui. Netrukus prisijungė Edwardas „Teddy“ Beallas, pabrėžtinsi ryškių manierų buvęs teisininkas, surengęs daugiau nei 200 suktybių su akcijomis. Beallas buvo visai neseniai paleistas iš kalėjimo, kur atsėdėjo keturis metus už banko apgavystę. Kadangi reputacija nebuvo žvilganti, vyrai itin pasistengė, kad jų vardai niekaip nebūtų siejami su naująja kompanija. Konkrečiai Beallas naudojo dešimtis slapyvardžių.
Tai buvo apgavystė nuo pat pradžių. 1906-ųjų metų pavasarį, Londono Elektrobusų kompanija paskelbė planuojanti į sostinės gatves išleisti 300 elektrobusų. Ji siūlė visiems įsigyti akcijų už 300 000 £ projekto finansavimui, teigdama, kad įsigijo patentą už didžiulę 20 000 £ sumą, taip įgydama monopolines teises į elektrobusus. Tai, atrodytų, garantavo, kad investuotojai galės gerokai pasipelnyti, tad, nieko nelaukdama, publika metėsi investuoti.
Tačiau beveik iš karto apgavystę perkando landus reporteris. Jis nusipirko patento kopiją ir išsiaiškino, kad tai motorinės transporto priemonės transmisijos patentas – su elektrobusu tai susiję maždaug tiek pat, kiek patentas plaukų džiovintuvui. Tai paprasčiausiai buvo priemonė apgauti būsimus investuotojus. Kitas reporteris apsilankė Londono vakarinėje dalyje įsikūrusiose dirbtuvėse, kur turėjo būti gaminami elektrobusai. Vietoje šimtų elektrobusų gamybai skirtos gamybos linijos jis aptiko buvusias arklides šalia alus baro. Laikraščių straipsnių suneraminti pikti akcininkai pareikalavo grąžinti pinigus. Viskas baigėsi teismu ir elektrobusų kompanija privalėjo grąžinti lėšas daugiau nei 1000 investuotojų.
Technologija veikė gan sklandžiai, ko negalima pasakyti apie finansus / © „London Transport Museum“
Nepaisydamas pradinės nesėkmės, Lehwessas rankų nenuleido. Entuziastingas žmonių nusiteikimas turėti švarius ekipažus ir noras tokį tikslą paremti šlamančiais, įtikino jį, kad tai – užtikrintas būdas susižerti gražaus pinigėlio. Bet pirmiausia reikėjo iš kur nors iškrapštyti elektrinius ekipažus į kelią, o tam reikėjo patikimų baterijų. Tad Lehwessas nuplaukė į Niujorką susitikti su Charlesu Gouldu, šalia Buffalo įsikūrusios „Gould Storage Battery Company“ vadovu.
Per kelis susitikimus 1906 m. rudenį Lehwessas įtikino Gouldą nuplukdyti baterijas ir inžinierių komandą į Londoną. Baterijos svėrė po 1,75 tonos ir jų tiekiamos energijos transporto priemonei pakako vos 60 kilometrų. Įkrovimas truko beveik 8 valandas, tad ekipažai kelyje neišbūtų nė pusę savo darbo dienos. Bet Gouldo inžinieriai padėjo sukurti naują problemos sprendimo būdą. Baterijos buvo pritvirtintos prie ekipažo apačios. Po rytinės pamainos karietos grįždavo į krovimo stotelę, kur darbininkai atsukdavo varžtus, laikančius bateriją, hidrauliniu krautuvu ją nuleisdavo įkrovimui, o vietoje jo įtaisydavo jau įkrautą. Visa procedūra trukdavo vos tris minutes.
Taigi, Lehwessas turėjo baterijas. Kaip ir galima buvo tikėtis, ko žadėjęs, už jas nesumokėjo. Gouldas tik po dviejų metų suprato buvęs apmautas. Tuo tarpu, po kruopščių bandymų mėnesių, elektrobusas ėmė vežioti pirmuosius keleivius. Inauguracinė kelionė įvyko 1907 metų liepos 15 dieną, pirmadienį, Viktorijos stotyje 7:30. Tai buvo 6 kilometrų ilgio maršrutas per Londono centrą į Liverpulio gatvės stotį. Turėdami šešių ekipažų flotilę, Lehwessas ir Beallas buvo pasirengę dar sykį pavėžinti investuotojus.
Beallas buvo pinigų išviliojimo iš savo sąrašo žioplių meistras, apsukantis galvas greito praturtėjimo perspektyvomis. Viena skambėjo taip, kad elektrobuso akcijų dividendai „turėtų būti apie £26 per per metus nuo kiekvieno įdėto £100“. Laisvus pinigus įdarbinti norinčiųjų netrūko. Nuo 1907 m. iki 1909 m. sukčiai susišlavė beveik 95 000 £ – dabartiniais pinigais tai būtų maždaug £10 milijonų. Kaskart surinkę pinigų, jie žadėdavo paleisti kursuoti dešimtis naujų elektrobusų, bet jų daugėjo labai lėtai, ir skaičius pasiekė vos 20 ar panašiai. Iš visų lėšų, suplaukusių elektrobusų kompanijai, ekipažų pirkimui buvo skirta vos 14 000 £ – ir netgi ši suma buvo sumokėta Lehwesso kontroliuojamai kompanijai, kuri, savaime suprantama, nesibodėjo gerokai užkelti kainų.
Visam šitam galas atėjo pirmadienį, 1910 sausio 3-ąją. Ištikimi keleiviai, kaip įprasta, atėjo į Viktorijos stotį, norėdami pasimėgauti savo ramia, tylia, bedūme kelione, bet jų elektrobusai neatvyko. Dar viena finalinė apgaulė, kompanijos „rekonstrukcija“, įkalė paskutinę vinį į kompanijos karstą. Tai buvo Londono elektrobusų pabaiga. Pergalė atiteko benzinui.
Gaudynės
Tai nebuvo pabaiga baterijomis varomoms priemonėms – elektrinis krovininis transportas liko per visą XX amžių, o elektrobusai Brightone, JK, važinėjo dar septynis metus – bet tai buvo lemtingas smūgis. Elektriniai automobiliai prarado, ko gero geriausią šansą nugalėti vidaus degimo variklius.
Ši apgaulė ne tik nukelnėjo Edwardo investuotojus, bet ir perdavė pasaulio miestams nuodingą palikimą. Dabar benziną daug kur pakeitė dyzelinis kuras. Vien Londone kasmet dėl įkvepiamų azoto oksidų ir itin smulkių dalelių (PM2.5), kurių pagrindinis šaltinis yra dyzeliniai varikliai, anksčiau laiko miršta 9500 žmonių.
Pagaliau ėmėmės kovoti su šia problema. 2009 metais, didžiausios pasaulio pramoninės valstybės susitarė remti elektrines transporto priemones, taip siekdamos sumažinti oro taršą ir anglies dioksido emisijas. Dėl to paspartėjo baterijų tobulinimas. Daugumoje modernių elektrinių transporto priemonių naudojamos lengvos ličio jonų baterijos, per pastaruosius šešis metus jų talpa padidėjo daugiau nei du kartus, o kaina sumažėjo dviem trečdaliais. Elektromobilių paklausa auga. Dyzeliniai ir benzininiai automobiliai juos dar gerokai lenkia, bet jau gal neilgai. Liepą Volvo pažadėjo per kitus du metus užbaigti vien VDV varomų automobilių gamybą. Tą patį mėnesį Prancūzijos ir JK vyriausybės prisijungė prie Norvegijos ir žada baigti pardavinėti benzininius ir dyzelinius automobilius iki 2040 ar anksčiau.
Elektriniai autobusai irgi grįžta. Jų dabar pasaulyje apie 350 000, daugelis iš jų – Kinijoje. Šiais metais Kinijos miestas Shenzhen turėtų tapti pirmuoju, kuriame kursuos tik elektriniai autobusai. Transporto ateitis pasiekė dar vieną kryžkelę. Bet įsivaizduokite, kaip viskas būtų galėję susiklostyti, jei nebūtume pražiopsoję galimybės prieš šimtą metų.
