Tobulėjant technologijoms, lėktuvuose ir skrydžių valdymo centruose taip pat naudojamos naujausios sistemos, palengvinančios pilotų ir skrydžių vadovų darbą. Tokie pokyčiai jau seniau leido sumažinti pilotų skaičių lėktuve nuo 4 iki 2, o pastaruoju metu keliamas klausimas – ar ateityje išvis nebeliks skrydžių vadovų, o orlaiviuose nebematysime pilotų, nes lėktuvas gebės skristi valdomas tik dirbtinio intelekto?
Tobulėjant technologijoms, lėktuvuose ir skrydžių valdymo centruose taip pat naudojamos naujausios sistemos, palengvinančios pilotų ir skrydžių vadovų darbą. Tokie pokyčiai jau seniau leido sumažinti pilotų skaičių lėktuve nuo 4 iki 2, o pastaruoju metu keliamas klausimas – ar ateityje išvis nebeliks skrydžių vadovų, o orlaiviuose nebematysime pilotų, nes lėktuvas gebės skristi valdomas tik dirbtinio intelekto?
„Augant skrydžių skaičiui turi būti užtikrinamas pageidaujamas oro erdvės pralaidumas. Šiuo metu oro erdve naudojasi skirtingi vartotojai – komercinius skrydžius vykdančios aviakompanijos, mažoji aviacija, kariškiai, oro balionai, parasparniai bei dronai. Natūralu, kad norint užtikrinti tvarkingą, saugų oro eismą bei patenkinti visų vartotojų poreikius, būtina užtikrinti ir saugų oro erdvės reguliavimą – tam taip pat galėtų pasitarnauti dirbtinis intelektas, kuris pagelbėtų šias funkcijas atliekantiems specialistams. Pradedama mąstyti ir apie automatizuotą bendravimą tarp skrydžių valdymo bei orlaivio sistemų. Skrydžių valdymo nurodymą, dabar perduodamą radijo ryšiu, skrydžių valdymo sistema galėtų pasiūlyti atlikti automatiškai. Pilotas galėtų nuspręsti – priimti tai ar atmesti“, – sako VĮ „Oro navigacija“ Strateginės plėtros ir inovacijų departamento vadovas Tomas Tamašauskas.
Europos Sąjungos oro erdvėje intensyvią vasaros dieną įvyksta iki 40 000 skrydžių. Didžiosios dalies orlaivių plika akimi nematome, nes Lietuvoje trys ketvirtadaliai visų skrydžių yra tranzitiniai, kada lėktuvai Lietuvos oro erdvę kerta tranzitu. Kaip teigia „Oro navigacijos“ atstovai, nuo 2023 m. Europos Sąjungoje kiekvienam orlaiviui bus suformuota atskira 4D skrydžio trajektorija, susidedanti iš trijų erdvinių matmenų ir laiko, kaip ketvirtojo matmens, kuri padės geriau suplanuoti maršrutą.
Dirbtinis intelektas ir aviacija
Pastaruoju metu ta pačia oro erdvės dalimi pageidauja praskristi daug naudotojų, didėja eismo sudėtingumas. Orlaiviams yra nustatyti minimalūs tarpusavio atstumai tam tikrame aukštyje, todėl per oro erdvę negali praskristi tiek orlaivių, kiek pageidauja oro bendrovės. „Dirbtinis intelektas sudarytų sąlygas oro erdvę naudoti efektyviau, sutaupytų laiko, padėtų išvengti kamščių, tačiau norint tinkamai jį išnaudoti, prieš tai reikia atlikti daug bandymų“, – aiškina VĮ „Oro navigacija“ Kompetencijų centro vadovas Vaidotas Kondroška. Jis pabrėžia, kad šiuo metu „Oro navigacija“ baigia diegti modernią skrydžių valdymo sistemą „iTEC“, kuri, pasitelkiant tam tikras automatizavimo funkcijas, skrydžių vadovus gerokai iš anksto įspės apie galimus orlaivių suartėjimus ir taip padės išvengti pavojingų situacijų ore.
Automatizuotos funkcijos padėtų ne tik pilotams, bet ir skrydžių vadovams. Paprastai Regiono skrydžių valdymo centro skrydžio vadovas per valandą aptarnauja apie 40-50 lėktuvų. Aerodromo skrydžių valdymo centro skrydžių vadovas, priklausomai nuo sezono, aptarnauja 115-150 orlaivių per parą. Didinant oro erdvės pralaidumą, dirbtinis intelektas, atlikdamas tam tikras technines funkcijas, padėtų skrydžių vadovams aptarnauti didesnį kiekį orlaivių.
„Skrydžių valdymo sistemos turi užtikrinti efektyvų skrydžių valdymą, todėl jos atnaujinamos ar keičiamos naujomis kas 12–15 metų. Be to, kiekvienoje šalyje, pro kurią skrenda lėktuvas, už oro erdvę atsako tos šalies oro navigacijos paslaugų teikėjas, todėl svarbu, kad visi teikėjai naudotų efektyvias skrydžių valdymo sistemas, kurios geba efektyviai keistis duomenimis tarpusavyje. Tam, kad būtų pasiektas geras rezultatas ne tik Lietuvos, bet ir visos Europos oro erdvės mastu, naujų sistemų diegimui galioja ir teisinis reglamentavimas“, – pasakoja V. Kondroška
Dirbtinis intelektas sistemose
Dirbtinis intelektas padeda apdorojant duomenis, taip pat, jį pasitelkus, bandoma atlaisvinti skrydžių vadovą nuo formalių, rutininių funkcijų, tokių kaip ryšio užmezgimas ir palaikymas ir kt. Kadangi oro navigacijos paslaugos teikiamos kiekvienoje skrydžio fazėje, taip pat ir kol lėktuvas dar yra ant žemės, būtina užtikrinti gerą ryšį tarp oro uostų antžeminių padalinių, pilotų, aerodromų skrydžių valdymo centrų. Tam puikiai gali padėti dirbtinis intelektas. Manoma, kad per ateinantį dešimtmetį beveik pusė oro uostų įdiegs dirbtinio intelekto priemones.
Jau šiandien tokiose šalyse kaip Jungtinė Karalystė, Švedija, Prancūzija, taip pat Jungtinės Amerikos Valstijos ir kt., naudojamos kai kurios dirbtinio intelekto formos, padedančios kasdieniame darbe: antžeminis saugos tinklas „Approach Path Monitor“ (APM), įspėjantis apie nukrypimą nuo orlaivio tūpimo trajektorijos, inovatyvi orientavimo sistema „Follow the Greens“, padedanti pasirinkti optimalų riedėjimo kelią, taip pat „Runway Incursion Warning System“ (ARIWS) sistema, įspėjanti apie neteisėtą įsibrovimą į aerodromo kilimo ir tūpimo taką.
Dirbtinis intelektas ar žmogus?
Sąmonė skiria žmones nuo robotų, todėl, kaip teigia „Oro navigacijos“ atstovai, tiek dabar, tiek tolesnėje perspektyvoje skrydžių vadovo – žmogaus, priimančio galutinius sprendimus – nepakeis jokia mašina.
„Tam tikros dirbtinio intelekto užuomazgos turi padėti žmogui atlikti techninius darbus, suteikti informaciją, siūlyti sprendimus. Ateityje keisis skrydžio vadovo darbo specifika. Jis turės atlikti daug mažiau techninių darbų, daugiau stebėti ir priimti lemiamus sprendimus“, – sako VĮ „Oro navigacija“ Kompetencijų centro vadovas V. Kondroška.
Jis tikina, kad aviacijoje saugumas yra pats svarbiausias dalykas ir klaidos kaina per didelė, tad visos naujausios technologijos pirmiausia nuodugniai išbandomos, o tai užtrunka.
Be to, žmonės per mažai pasitiki visiškai automatizuotais sprendimais. Šveicarijos bankų unijos (UBS) atliktas tyrimas parodė, kad net 61 proc. žmonių neišdrįstų skristi žinodami, kad jų lėktuvo nevaldo pilotas net ir tuo atveju, jei paslaugų kaina būtų žemesnė. Todėl norint pasiekti pokytį dirbtinio intelekto diegimo srityje, pirmiausia reikia, kad keleiviai pasitikėtų savarankiškai veikiančiais prietaisais, tada, visai įmanoma, jog ateityje skrisime be pilotų.
