Elektros įkrovos infrastruktūrą vystantiems verslams šie metai buvo itin derlingi – beveik padvigubinę viešų krovimo stotelių skaičių jie smarkiai pralenkė laiką. Vis dėlto sektorius kol kas vystosi „avansu“, nes elektromobilių skaičiaus augimas šlubuoja, o investicijos vykdomos žvalgantis į ateitį ir prisiimant nemenką riziką.
Elektros įkrovos infrastruktūrą vystantiems verslams šie metai buvo itin derlingi – beveik padvigubinę viešų krovimo stotelių skaičių jie smarkiai pralenkė laiką. Vis dėlto sektorius kol kas vystosi „avansu“, nes elektromobilių skaičiaus augimas šlubuoja, o investicijos vykdomos žvalgantis į ateitį ir prisiimant nemenką riziką.
Asociatyvi „iStock“ nuotr.
Lietuvoje šiuo metu jau veikia apie 2 tūkst. viešų elektromobilių įkrovos taškų, kai 2030 metams valstybės keliamas tikslas – pasiekti 6 tūkst. viešųjų įkrovimo prieigų skaičių.
Nors įkrovimo prieigų skaičiaus plėtros tempai lenkia laiką, to negalima pasakyti apie elektromobilių pirkimą. 2024 m. gruodžio mėn „Regitros“ duomenimis, šalyje iš viso buvo užregistruoti 16178 grynieji elektromobiliai. Nors elektromobilių šalyje kas mėnesį daugėja, jų skaičiaus augimo tempas kur kas mažesnis už valstybės keliamus tikslus – 2030 m. turėti net 230 tūkst. elektromobilių. Tai reiškia, kad per ateinančius penkerius metus šių transporto priemonių skaičius turėtų augti daugiau nei 14 kartų.
Simonas Stankus, išmanius elektromobilių įkrovimo sprendimus kuriančios įmonės „Inbalance grid“ vadovas, pabrėžia itin greitą elektros įkrovos stotelių tinklo plėtrą, tačiau kelia klausimą, ar jos bus pakankamai apkrautos.
„Mano prognozės yra optimistiškos – tokiu tempu Lietuva tikrai pasieks užsibrėžtą tikslą turėti 6 tūkst. viešųjų įkrovimo taškų iki 2030 metų. Šiuo metu kalbėti apie infrastruktūros trūkumą nėra pagrindo“, – teigia S. Stankus. Dabar, anot jo, opi kita problema – diskusijų centre atsidūrė klausimas, ar iki dešimtmečio pabaigos pavyks pasiekti tikslą turėti 230 tūkst. elektra varomų automobilių. „Juk galutinis uždavinys – iki 2030 metų turėti ne tik 60 tūkst. viešųjų ir privačių įkrovimo taškų, bet ir užtikrinti, kad jie būtų pilnai apkrauti“, – kalba S. Stankus.
Vilčių teikia antrinė rinka ir subsidijos
Vis dėlto jis svarsto, kad elektromobilių prieinamumas turėtų pradėti didėti, mat aiškiai pastebimas antrinės jų rinkos augimas.
„2024-aisiais pirmą kartą registruota dvigubai daugiau naudotų elektromobilių nei naujų, o tai jau sudaro sąlygas didesniam įperkamumui. Manau, kad per artimiausius penkerius metus naujų elektromobilių kaina taip pat kris dėl mažėjančių gamybos kaštų, tačiau svarbu, kad ir valstybė aktyviai reguliuotų ir skatintų šį procesą, jei nori įvykdyti ES įsipareigojimus dėl CO2 emisijų mažinimo“, – dėsto bendrovės vadovas.
Jo manymu, valstybei reikėtų rimtai persvarstyti elektromobilumo skatinimo programas, nes dabartinė 5 tūkst. eurų parama įsigyjantiems elektromobilį yra nepakankama.
Kaip pavyzdį, kai dosnios subsidijos gali paskatinti gyventojus greičiau pereiti prie elektromobilių naudojimo, jis pateikia Rumuniją. Šalies vyriausybės skirta 10 tūkst. eurų subsidija davė vaisių iš karto – per kelis metus naujų elektromobilių registracija Rumunijoje išaugo 5 kartus.
Nepaisant to, kad 2024-aisiais rumunai paramą sumažino perpus, šios šalies gyventojai ir toliau registravo kur kas daugiau naujų elektromobilių. Subsidija suveikė kaip stiprus elektromobilumo skatinimo katalizatorius, prijaukinęs visuomenę prie šios transporto priemonės.
Vystytojai prisiima milžinišką riziką
Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijai (LIEPA) priklausančios įmonės, plėtojančios elektros įkrovos infrastruktūrą, skaičiuoja, kad atsižvelgiant į dabartinius plėtros tempus, įkrovos stotelių artimiausius kelerius metus šalyje bus pakankamai net ir tokiu atveju, jei elektromobilių skaičiaus augimas paspartėtų.
„Elektros įkrovos sistemos vystytojai investuoja milijonus į infrastruktūrą, stato modernius elektros įkrovos stotelių parkus. Tačiau elektromobilių yra vis dar per mažai ir tai milžiniška verslo rizika – kas išlaikys infrastruktūrą, jei investuotos sumos neatsipirks“, – sako Kristina Čeredničenkaitė, LIEPA prezidentė.
LIEPA narių skaičiavimais, investicijos į elektromobilių įkroviklį verslui gali atsieiti nuo kelių iki kelių šimtų tūkstančių eurų. Pavyzdžiui, greitam įkrovimui skirtas kroviklis kainuoja apie 150 tūkst. eurų, tačiau vystytojas dar moka už elektros tinklo galios didinimą, mėnesinį rezervinės galios mokestį ir t.t. Viską sudėjus vystomos dešimtis milijonų eurų siekiančios investicijos, kurių atsipirkimo laukiama tik po 10-15 metų.
Vien subsidijų nepakanka
Martynas Nagevičius, Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos (LAIEK) prezidentas, svarstydamas, kas galėtų paskatinti gyventojus pirkti elektromobilius, sako manantis, kad vien subsidijomis situacijos iš esmės pakeisti nepavyks, nors jų didinimas ir duotų nemenką impulsą.
„Be abejo, subsidijos yra geras dalykas, žmonės mėgsta jas gauti ir jos iš tiesų padidina elektromobilių skaičių. Tai rodo ir kitų šalių pavyzdžiai. Tačiau subsidijavimas nėra labai tvarus būdas, amžinai jis tęstis negali. Tokiu būdu juk nepakeisi pusės automobilių parko, reiktų milžiniškų sumų“, – dėsto energetikos ekspertas.
Anot jo, yra ir kitų, tik kiek sudėtingesnių būdų padidinti elektromobilių prieinamumą ir patrauklumą pirkėjams. Pavyzdžiui, degalų̨ iš atsinaujinančių̨ energijos šaltinių̨ (DAEI) apskaitos vienetų sistema, kai naftos degalų pardavėjai perka DAEI iš elektros įkrovos infrastruktūros plėtotojų.
„Infrastruktūros vystytojai uždirbtų ne tik parduodami elektrą, bet ir iš parduotų DAEI vienetų. Įkrovimo bendrovės taip galėtų pasidengti savo kaštus ir sumažinti įkrovimo kainą. Be abejo, tai paskatintų žmones pirkti elektromobilius“, – mano M. Nagevičius.
Be to, pasak jo, įkrovos infrastruktūra galėtų būti pritaikyta taip, kad veiktų tik tuo metu, kai netrūksta elektros tinklo pajėgumo ir atleidžiant verslą nuo ESO mokamo galios mokesčio. Tai taip pat leistų sumažinti įkrovimo kainą.
M. Nagevičiaus teigimu, šiandien pirkdami automobilį žmonės nesunkiai gali paskaičiuoti, kiek kainuos važiuoti naudojant elektrą, o kiek dyzeliną, ar atsipirks palyginti didelė investicija į elektromobilį. Deja, svarstyklės dažnai nusvyra iškastinio kuro naudai.
„Yra dalis žmonių, kurie nori būti žali, tvarūs arba madingi, jie gali šiek tiek daugiau už tai sumokėti, gali sau leisti lėtesnį atsipirkimą. Visgi ribos vistiek yra - mažai kas gali gelbėti pasaulį pinigais, kurie skirti išlaikyti šeimą“, – priduria pašnekovas.
Biometano sektoriuje situacija panaši
Analogiška situacija šiuo metu susiformavusi ir biometano – iki gamtinių dujų kokybės išgrynintų biodujų – sektoriuje. Šių netaršių degalų Lietuvoje pagaminama užtektinai, daugėja ir jo užpylimo stotelių. Deja, skaičiuojama, kad Lietuvos keliuose šiandien šiuo kuru varomo transporto beveik nėra, tik kelios dešimtys vilkikų.
Tiesa, nuo liepos mėnesio biodujos, tad ir biometanas, Lietuvoje bus atleistos nuo akcizo – toks sprendimas priimtas siekiant prisidėti prie kovos su klimato kaita ir paskatinti šios alternatyvios energijos rūšies paklausą šalies rinkoje.
„Vis dėlto nors valstybė ir duoda signalus, kad biometano vartojimas yra skatinamas, kad šis kuras yra tvarus ir atitinka šalies kryptį mažinti iškastinio kuro naudojimą, vis dar matome situacijų, kai skelbiami konkursai tvariam viešajam transportui pirkti, į kuriuos biometanu varomi autobusai neįtraukiami. Praėjusiais metais tokį atvejį matėme Vilniuje.
Turime didelį biometano gamybos potencialą Lietuvoje, tačiau jo vartojimo vietinėje rinkoje trūksta ir gamintojai priversti ieškoti rinkų užsienyje“, – sako Jurgis Polujanskas, bioetanolio ir biodujų gamintojos „Kurana“, kuri biometano gamybą vysto su bendrove „Tube Green“, vadovas.
Kol biometano vartotojų vietinėje rinkoje stinga, jis eksportuojamas į kitas ES šalis, mat kai kur šiuo kuru varoma didelė dalis krovininio transporto. Tarp jų ir Skandinavijos šalys, Italija, Vokietija. Skaičiuojama, kad kurui naudojamas biometanas į aplinką išskiria 80-90 proc. mažiau anglies dvideginio nei dyzelinis kuras.
