Savaeigiais traukiniais ir automobiliais jau naudojamės, o kada skraidysime bepiločiais lėktuvais? Technologijos jau išrastos – bepiločiai lėktuvai, dar vadinami dronais, mums jau seniai jokia naujiena. Karo zonose kariuomenės naudojami dronai yra įprastų orlaivių dydžio – jie arba valdomi nuotoliniu būdu, arba iš anksto užprogramuojami skristi tam tikra trajektorija. Net sraigtasparniams ne visada reikalingi pilotai.
Savaeigiais traukiniais ir automobiliais jau naudojamės, o kada skraidysime bepiločiais lėktuvais? Šis technologinis užmojis gali būti įgyvendintas ne taip jau negreit, portale bbc.com rašo mokslo ir technologijų žurnalistė K. Moskvitch.
Neliks žmogiškojo faktoriaus
Technologijos jau išrastos – bepiločiai lėktuvai, dar vadinami dronais, mums jau seniai jokia naujiena. Karo zonose kariuomenės naudojami dronai yra įprastų orlaivių dydžio – jie arba valdomi nuotoliniu būdu, arba iš anksto užprogramuojami skristi tam tikra trajektorija. Net sraigtasparniams ne visada reikalingi pilotai. Pavyzdžiui, į pavojingas vietoves pagalbos priemonių pristatymui naudojami įprasto sraigtasparnio dydžio stulbinamu tikslumu veikiantys bepiločiai prietaisai „K-MAX“.
Pasak Karališkosios aeronautikos draugijos žurnalo „Aerospace“ vyriausiojo redaktoriaus Timo Robinsono, orlaivių katastrofos šiais laikais nedažnos, tačiau, kai jos įvyksta, nustatyti jų priežastis vis sunkiau ir sunkiau. Todėl. atliekant katastrofų tyrimus, daugiausia dėmesio skiriama žmogiškajam faktoriui – stengiamasi išsiaiškinti psichologinius ir fiziologinius veiksnius, galėjusius nulemti nelaimę.
„95 proc. darbo pilotas patiki autopilotui, taigi kyla klausimas, kodėl autopilotui nepavedus likusių 5 proc., t. y. kilimo ir tūpimo užduočių, – svarsto T. Robinsonas. – Kompiuteriai užduotis atlieka itin tiksliai, nevartoja alkoholio, nepavargsta, nenukreipia dėmesio į kitus dalykus, todėl, siekiant didesnio saugumo, ateityje galbūt bus pasikliaujama būtent jais.“
Kaip nurodo T. Robinsonas, šiais metais vykusiose diskusijose su visuomene, kuriose dalyvavo pilotai, inžinieriai, mokslininkai ir oro vežėjų atstovai, vizijai, kad po 40 metų pilotų paslaugų nebeprireiks, pritarta 60-čia balsų, nepritarta – 40-čia.
Pasaulio gamintojai jau yra sukūrę keleivius skraidinančių bepiločių prietaisų
Sausį Las Vegase (JAV) vykusioje tarptautinėje elektronikos įrenginių mugėje „Consumer Electronics Show“ (CES) kinų bendrovė „Ehang“ pristatė pirmą pasaulyje elektra varomą keleivinį droną „Ehang 184“. Šiame ketursraigtyje telpa vienas žmogus su nedidele kuprine, jame įrengtas oro kondicionierius ir švieselė. Norėdamas skristi, keleivis turi susidaryti skrydžio planą ir planšetinio kompiuterio ekrane pasirinkti komandas „kilti“ ir, atitinkamai, „tūpti“, o visa kita atlieka kompiuteris. Suskleidus sraigtus, „Ehang 184“ užima tiek pat vietos, kiek nedidelis automobilis.
Asmeninėms reikmėms pritaikytas oro transporto sistemas kuria ir kiti gamintojai. Praėjusiais metais JAV išbandytas dvisraigtis eksperimentinis orlaivis, kuriame telpa du pilotai ir du keleiviai. Gamintojo „Aurora Flight Sciences Corp“ sukurtas prietaisas „Centaur“ gali būti pilotuojamas arba kabinoje sėdinčių pilotų, arba nuotoliniu būdu. Per bandomąjį skrydį orlaivis sėkmingai navigavo tuščias.
Panašius įrenginius šiuo metu bando konstruoti ir įvairios Europos bendrovės.
Keleiviams ramiau, kai pilotas šalia
Vis dėlto, nesvarbu, ar orlaivis būtų valdomas nuotoliniu būdu, ar jį kontroliuotų dirbtinio intelekto sistemos, ar jis būtų toks išmanus, kad, norint pasiekti konkretų tašką, užtektų paspausti vieną mygtuką, ar ant žemės įsitaisiusi įgula tampytų nematomas virvutes, K. Moskvitch kelia esminį klausimą, į kurį kol kas neatsakyta: ar keleiviai jausis saugūs, žinodami, kad lėktuve nėra, kaip įprasta, dviejų pilotų, ir kad skrendant per audros debesį jiems niekas ramiu balsu nepraneš apie oro sąlygų pakitimus?
„Keleiviams ramiau, kai jie žino, kad pilotas yra čia pat, kabinoje, – teigia amerikietis oreivystės specialistas Stephenas Rice. – Žmonės laikosi nuomonės, kad transporto priemonę yra lengviau valdyti būnant pačioje priemonėje, o ne iš išorės.“
Šiandien tikriausiai niekas, keldamas koją į liftą, nesvarsto, ar tai saugu, nors dar prieš kelis dešimtmečius už liftų saugumo užtikrinimą buvo atsakingi liftininkai. Panašiai ir su savaeigiais traukiniais ir automobiliais. Pasak T. Robinsono, visuomenė turi įveikti tam tikrą psichologinį barjerą: jei žmogus užaugtų tokioje aplinkoje, kurioje dauguma automobilių ¬– savaeigiai, veikiausiai jo visai negąsdintų mintis skristi bepiločiu keleiviniu lėktuvu.
Vienareikšmiškos nuomonės nėra
Oreivystės specialisto S. Rice teigimu, žmonės neigiamai reaguoja į užuominas apie bepiločius lėktuvus dėl dar vienos priežasties: jie suvokia, kad, sutrikus traukinio arba automobilio autopiloto sistemai, nebūtinai įvyks katastrofa, tačiau, jei nustos veikti nepilotuojamo lėktuvo valdymo sistema, jis nukris. Taip pat svarbu tai, kad dažnas žmogus vien nuo minties, kad teks skristi lėktuvu, patiria stresą. Kelionė traukiniu ar automobiliu streso paprastai nesukelia.
Pasak S. Rice, jokiam autopilotui nebūtų pavykę nutupdyti lėktuvo ant Hadsono upės, kita vertus, kompiuteriai neturi psichologinių problemų, nepatiria emocinių sunkumų, nebūna išsekę ir nepriima netinkamų sprendimų, kurie tam tikrais atvejais gali būti lemtingi.
„Kompiuteriai daro tai, kas užprogramuota, – sako specialistas. – Beveik neabejoju, kad ilgainiui bepiločiai lėktuvai bus saugesni už pilotuojamus.“
Jis priduria, kad, jei „Germanwings“ lėktuvo, kurį praėjusiais metais vokiečių pilotas tyčia pražudė Prancūzijos Alpėse, kontrolę butų buvę įmanoma perimti nuotoliniu būdu, katastrofos būtų išvengta. Specialisto teigimu, lėktuvas leidosi apie 10 minučių, ir jų tikriausiai būtų užtekę oro eismo kontrolei perimti iš piloto orlaivio valdymą ir nukreipti jį į artimiausią oro uostą.
Tačiau su šia nuomone sutinka ne visi. Amerikietis mokslininkas Michaelas Clamannas įsitikinęs, kad bepiločio ir pilotuojamo orlaivio saugumo lygis maždaug toks pat: „Tiesa, yra buvę atvejų, kai lėktuvą pilotas pražudo tyčia (arba padarydamas grubių klaidų), tačiau yra ir tokių pavyzdžių, kai nelaimių išvengta pasitelkiant kūrybišką problemų sprendimo būdą. [...] Kai kurias sudėtingas problemas gali būti sunku nustatyti nuotoliniu būdu, neturint tiesioginės prieigos prie visų orlaivio sistemų.“
Jo tvirtinimu, valdyti lėktuvą esant ant žemės tikrai nebus lengva.
T. Robinsono įsitikinimu, žengiant bepiločių keleivinių lėktuvų eros link, viską reikėtų daryti laipsniškai. Pirmiausia būtų galima sumažinti įgulos narių skaičių, lėktuvo valdymo funkciją pavedant vienam pilotui, o ne dviem, kaip dabar įprasta. Prieš porą dešimtmečių lėktuvą pilotuodavo net trys pilotai.
Galvojama ir apie išpuolių prevenciją
Net jei pavyktų įgyvendinti šį sumanymą, vienas aspektas vis tiek keltų nerimą: kas būtų, jei bepilotį lėktuvą užgrobtų? Pasak T. Robinsono, ant žemės veikiančiame valdymo centre veikiausiai turėtų būti įdiegta karinio lygmens kibernetinio saugumo sistema. Kitų specialistų nuomone, siekiant užtikrinti išpuolių prevenciją, o esant reikalui ir „išgelbėti“ orlaivį nuo užgrobėjų, reikėtų pasirūpinti ne tik sistemų apsaugos, bet ir atkūrimo priemonėmis. Orlaivio sistemos taip pat turėtų gebėti reaguoti į neįprastas komandas, pavyzdžiui, į nurodymą padidinti greitį ir „nerti“ į miesto centrą. Tokią neįprastą komandą, kad ji būtų vykdoma, turėtų patvirtinti ant žemės esančio valdymo centro pareigūnas.
Taigi visai realu, kad po poros dešimtmečių skrydžiu galėsime mėgautis sėdėdami vietose, kurios kažkada buvo skirtos pilotams, apibendrina K. Moskvitch. Tačiau kol kas, pasak jos, džiaukimės skraidinami pilotų ir būkime tikri, kad vaizdas pro jų ir pro mūsų langus – toks pat, tik vietos jų geresnės.
