Europa apsisprendė tapti neutralia klimatui, tad kai kuriuose Senojo žemyno miestuose jau įteisintos mažos emisijos zonos, į kurias įprastu automobiliu patekti nepavyks. Taršiems automobiliams šioje zonoje bus taikomas mokestis, o visiškai elektrinių modelių vairuotojams už įvažiavimą į numatytą teritoriją mokėti nereikės. Tačiau ar tikrai visi tokiems pokyčiams pasiruošę ir ką dėl to daro automobilių gamintojai?Europa apsisprendė tapti neutralia klimatui, tad kai kuriuose Senojo žemyno miestuose jau įteisintos mažos emisijos zonos, į kurias įprastu automobiliu patekti nepavyks. Šiuo keliu žengia vis daugiau miestų, o panaši tvarka šiemet įsigalios ir Kauno senamiestyje.
Taršiems automobiliams šioje zonoje bus taikomas mokestis, o visiškai elektrinių modelių vairuotojams už įvažiavimą į numatytą teritoriją mokėti nereikės. Tačiau ar tikrai visi tokiems pokyčiams pasiruošę ir ką dėl to daro automobilių gamintojai?
Ar visos baimės pagrįstos?
Lengvųjų automobilių rinkoje apstu modelių, kuriuos galima įsigyti tiek su vidaus degimo varikliu, tiek su hibridine pavara, tiek ir tik su vienu ar net dviem elektros motorais. Vis dėlto lengvųjų komercinių automobilių rinkoje vis dar pirmauja dyzelinu varomi modeliai. Tad mažos taršos zonų atsiradimas miestų centruose kai kuriuos verslus priverstų visiškai permąstyti savo strategijas ir netgi keisti transporto parko sudėtį.
Kasdien miestuose zujančio lengvojo komercinio transporto parkų valdytojai baiminasi, kad tokio tipo elektromobiliai nepateisins verslo poreikių, tačiau Vitoldas Milius, „Auto Bild Lietuva“ vyriausiasis redaktorius ir „Lietuvos komercinio automobilio“ rinkimų komisijos narys, ramina, jog gamintojai uoliai dirba, kad verslas galėtų kuo paprasčiau prisitaikyti prie pasaulio miestuose vykstančių pokyčių.
„Dabar jau visi siūlomi elektriniai lengvieji komerciniai automobiliai miesto sąlygomis viena įkrova gali nuvažiuoti 200 km. Tai matome ir išbandydami konkurse dalyvaujančius modelius. Tiems, kuriems tai atrodo mažai, siūlyčiau pabandyti mieste įveikti 200 km – pavargsite važiuoti, nes tai užtrunka. Iš esmės tokia distancija užima visą darbo dieną. Prekėms mieste išvežioti šių automobilių tikrai užtenka, o jei mūsų miestuose atsiras tokių zonų, į kurias bus galima įvažiuoti tik su visiškai elektriniais modeliais, tai labai paskatins tokios transporto rūšies atsiradimą gatvėse“, – teigė V. Milius.
Iš tiesų, kai kurie elektriniai komerciniai automobiliai gali įveikti ir dar didesnį atstumą, štai, pavyzdžiui, į „Lietuvos komercinio automobilio 2024“ konkursą deleguotas „Renault Trafic Van E-Tech“ viena įkrova, WLTP skaičiavimais, gali įveikti 297 kilometrus, dar vienas rinkimų dalyvis „Citroën ë-Jumper“ nuvažiuoja 420 km atstumą, o rinkos naujokas „Volkswagen ID. Buzz Cargo“ nurieda dar keliais kilometrais toliau – 425 km.
„Tokio įveikiamo nuotolio visiškai pakanka, o šio transporto gamintojai siūlo vis daugiau skirtingo dydžio komercinių automobilių su elektros pavara. Schema, kai prekės iki sandėlio yra atvežamos kitą pavarą turinčiu transportu, o po miestą išvežiojamos elektriniais modeliais, man atrodo labai logiška ir įmanoma. Tokių modelių daugėja, jų technologijos gerėja, svarbiausia, kad būtų tinkamai įvertinti poreikiai ir tokio transporto tinkamumas. Tiems, kurie ryja kilometrus, tokio transporto nereikia, o zujantys po miestus jau dabar gali išsirinkti tinkamo dydžio ir patinkančio gamintojo automobilį“, – įžvalgomis dalijosi „Lietuvos komercinio automobilio 2024“ rinkimų komisijos narys.
Privalu įvertinti konkrečius poreikius
Tiesa, V. Milius atkreipė dėmesį, kad elektriniai modeliai dėl dugne sumontuotų baterijų sveria daugiau, todėl kinta ir tokių modelių kraulumas. Anot jo, tai yra dar vienas kriterijus, į kurį verslas privalo atsižvelgti vertindamas, ar toks modelis atlieps esamus poreikius.
„Tokie modeliai yra sunkesni dėl sumontuotų baterijų, todėl kraulumas negali būti toks pat. Nereikia nieko dėl to apgaudinėti. Kiekvienas parko valdytojas turi išsiaiškinti, kokie yra realūs poreikiai. Kartais matome ir kone dvigubai perkrautus dyzelinius automobilius, tačiau tikrai yra nemažai verslų, kuriems ir elektrinių komercinių automobilių kraulumo galimybių visiškai užtenka“, – aiškino V. Milius.
Automobilių rinkos ekspertas pažymėjo, jog bene didžiausią žalą požiūriui į elektromobilius daro pardavėjai, kurie net ir suprasdami, kad konkrečiam verslui ar žmogui elektromobilis yra netinkamas, vis tiek stengiasi įpiršti modelį būtent su šia pavara. Anot jo, kiekvienas besirenkantis turi labai kritiškai įvertinti konkretaus modelio galimybes ir savo poreikius. Jeigu jie sutampa – elektromobilis taip pat gali būti puikus variantas.
„Jei elektromobilis tikrai patenkina poreikį vykdyti darbo užduotis ir dar įmonė dėl vienos ar kitos priežasties gali pasinaudoti pigesne elektros energija, elektromobilis gali padėti netgi sutaupyti. Šie modeliai turi mažiau judančių dalių, todėl ir lepesnių, gesti galinčių komponentų yra mažiau. Be to, jų eksploatacija pigesnė. Suprantu, kad pokyčių ir perėjimo prie šios pavaros etapas yra gana sudėtingas, tačiau mažos taršos zonose, kurios po truputį įrengiamos ir mūsų miestuose, toks transportas bus vienintelis mieste veiklą vykdančio verslo pasirinkimas“, – apibendrino V. Milius.
Pliusų nebūna be minusų
Nors elektromobilių technologinė pažanga vis spartėja, verslai vis dar įžvelgia ir trūkumų. Antanas Šimelis, „Ad Rem Transport“ direktorius ir konkurso „Lietuvos komercinis automobilis 2024“ komisijos narys, tvirtino, jog verslus nuo elektrinio transporto vis dar atbaido infrastruktūros trūkumas.
„Nemanau, kad dabar jau yra paruošta terpė sklandžiai tokio transporto veiklai. Nors įkrovimo vietų ir daugėja, jų vis dar nepakanka netgi miestuose“, – sakė A. Šimelis.
Įmonės direktorius taip pat nurodė, kad per vieną pamainą komercinis transportas mieste įveikia maždaug apie 100–120 km, todėl vasaros metu elektromobilių teikiamų galimybių tokiomis sąlygomis visiškai užtektų. Vis dėlto, jis atkreipė dėmesį, jog renkantis tokį transportą labai svarbu įvertinti ir galimybes orams atvėsus, mat tuomet viena įkrova įveikiamas atstumas sumažėja.
„Vasarą gamintojų siūlomo atstumo kaip ir užtektų, tačiau žiemą situacija pasikeičia. Reikia suprasti ir tai, kad komercinis transportas dažnai nedirba tik nuo 8 iki 17 valandos: kartais jis įdarbinamas ir dviem pamainom per dieną. Tai yra pagrindiniai trūkumai, dėl kurių šių modelių nematome pernelyg daug gatvėse, tačiau, žinoma, jei būtų įversti tokie apribojimai, verslas prisitaikytų“, – nurodė A. Šimelis.
Vis dėlto komisijos narys pripažino, kad šiuo metu verslai aktyviai investuoja į saulės energetiką, o galimybė dieną sugeneruotą energiją kaupti ir ją panaudoti patogiu metu, kai automobiliai sugrįžta po darbo dienos, leidžia sutaupyti ir mažiau išleisti transporto eksploatacijai. Tiesa, jis pabrėžia, kad, norint turėti tokias sąlygas, vis tiek privalu investuoti į saulės elektrines, todėl sakyti, jog transporto judėjimas nieko nekainuos – neteisinga.
„Šiuo metu toks modelis veikia ir pasiteisina, o įmonės, kurios yra įsirengusios didesnius saulės elektrinių parkus, gali tikrai neblogomis sąlygomis įsikrauti elektromobilius. Žinoma, į saulės elektrinių parkus ir jų priežiūrą taip pat reikia investuoti, tad visiškai nemokamai nieko nebūna. Tačiau gamintojai tikrai investuoja į tokių modelių pažangą, todėl tikiu, kad ateityje turėsime dar daugiau galimybių šį transportą pritaikyti verslo veikloje“, – reziumavo A. Šimelis.
