Europos Komisija ir Europos Parlamentas nesibodi kelti ambicingų transporto šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimo tikslų ir žada, kad jau po kiek daugiau nei dešimtmečio visi nauji parduodami lengvieji automobiliai turės būti nulinės emisijos. Panašūs reikalavimai keliami ir sunkiajam transportui. Visgi rinkos žaidėjai neslepia, kad laiku pasiekti nubrėžtus tikslus mažų mažiausiai sudėtinga, o gal ir neįmanoma.
Europos Komisija ir Europos Parlamentas nesibodi kelti ambicingų transporto šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimo tikslų ir žada, kad jau po kiek daugiau nei dešimtmečio visi nauji parduodami lengvieji automobiliai turės būti nulinės emisijos. Panašūs reikalavimai keliami ir sunkiajam transportui. Visgi rinkos žaidėjai neslepia, kad laiku pasiekti nubrėžtus tikslus mažų mažiausiai sudėtinga, o gal ir neįmanoma. Šias kalbas sustiprino atnaujinti sugriežtinti reikalavimai. Tad kokios lieka išeitys?
Sunkusis komercinis transportas (bendrovės nuotr.)
Sprendimai jau egzistuoja
Ateityje Senajame žemyne turės įsigalioti bene griežčiausi pasaulyje taršos standartai sunkiajam transportui. Mieste kursuojančių autobusų emisiją iki 2030-ųjų užsimota sumažinti 100 proc., sunkiojo transporto išmetamą CO₂ kiekį iki 2030 m. rengiamasi nurėžti 43 proc., iki 2035-ųjų – 64 proc., o iki 2040 m. – net 90 proc.
Žurnalo „Auto Bild Lietuva“ vyriausiojo redaktoriaus ir „DKV LIVE metų sunkvežimio“ konkurso komisijos nario Vitoldo Miliaus nuomone, sunkiojo transporto elektrifikacija negali būti prilyginama tai, kurią matome tarp lengvųjų automobilių, tad CO₂ mažinimo čia gali būti siekiama kitais būdais.
„Su lengvųjų automobilių elektrifikacija viskas aišku, su lengvuoju komerciniu transportu jau sunkiau, o sunkvežimiai – turbūt didžiausias iššūkis. Aišku, sunkvežimiai skirstomi pagal įvairiausius kriterijus, tad daliai jų elektrifikacija kaip ir tiktų, bet tikrai ne visiems.
Dėl to daugybė kalbų sukasi apie kitas degalų rūšis – tiek apie dujas, tiek apie sintetinius degalus. Tai yra jau veikiančios technologijos, tad jos nereikalauja ypač didelių investicijų. Belieka turėti atitinkamų degalų. Aš nežinau, ar ekologine prasme tai lygiai tas pats, bet tai viena iš galimybių ir krypčių“, – svarsto V. Milius.
Ekologija svarbi ne tik dėl griežtėjančių reikalavimų
Rinkoje vykstančius pokyčius komentuoja ir bendrovės „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenko, kuris teigia pastebintis, kad verslas geba itin lanksčiai prisitaikyti prie visų įmanomų situacijų.
„Ne išimtis ir vis griežtėjantys ekologiniai reikalavimai. Tiesa, reikia paminėti, jog vežėjams ekologija svarbi ne tik dėl atitikties iškeltiems reikalavimams, – daugelis jų siekia kuo mažesnės emisijos todėl, kad ir patys yra suinteresuoti palikti kuo menkesnį taršos pėdsaką, taip pat tai stiprus argumentas pervežimo partnerį besirenkantiems klientams“, – kalba jis.
Anot A. Michejenko, nors didieji vilkikų gamintojai jau yra pristatę elektrinius modelius, kone visi viešai sutaria, kad, iki jie masiškai atsiras keliuose, dėl daugybės priežasčių nutekės dar nemažai vandens, tačiau vežėjai jau dabar renkasi labiau prieinamas ekologiškas alternatyvas.
„Pastebime, jog vežėjų bendrovės mielai renkasi dujomis, biodyzelinu ar, pavyzdžiui, hidrintu augaliniu aliejumi (HVO) varomus sunkvežimius. Tokie vilkikai pasižymi gerokai mažesne tarša. Toks sprendimas šiuo laikmečiu atrodo lyg aukso viduriukas tarp griežtų ekologinių reikalavimų bei ekonominių verslo skaičiavimų“, – dėsto A. Michejenko.
Pašnekovas taip pat priduria, kad didelius autoparkus valdančiam verslui labai svarbu turėti ir patogius įrankius, pavyzdžiui, vieną degalų kortelę, kuria galima atsiskaityti daugelyje degalinių renkantis įvairius degalus – atrodytų smulkmena, bet ji gerokai palengvina mišraus autoparko valdymą ir administravimą.
Elektrai reikia daugiau nei elektrinio transporto
Drauge su vežėjais ekologinių tikslų siekia ir gamintojai. Didžiosios komercinio transporto gamyklos dar 2020 m. pasirašė bendrą deklaraciją, kuria paskelbė sieksiančios iki 2040-ųjų pradėti gaminti tik elektra arba vandeniliu varomus sunkvežimius. Tačiau tam, kad keliuose padėtis pasikeistų, įgyvendinti vien šį pažadą nepakaktų.
Europos automobilių gamintojų asociacija (ACEA) savo straipsnyje, kuriame analizuoja aktualius sugriežtintus ateities emisijos reikalavimus sunkvežimiams, teigia, kad dabartinių sąlygų, apimančių įkrovimo infrastruktūrą, nepakaktų net esamiems 30 proc. emisijos sumažinimo reikalavimams įvykdyti. ACEA taip pat pažymi, jog komercinio transporto rinkos sprendimus diktuoja paklausa, taip pat ir ekonominė nauda, tad kol nebus pakankamai išvystyta infrastruktūra, autoparkų valdytojai neskubės pereiti prie elektrinio transporto.
Kone visą Europą automobiliu išmaišęs žurnalistas V. Milius pasakoja, kad keliaujant Skandinavijos šalyse jau galima išvysti įkrovimo stotelėse besikraunančius sunkvežimius, tačiau įprastai tai vietinės reikšmės vežėjai, kuriems nereikia įveikti ilgų atstumų.
„Mieste važinėti, pristatyti prekes elektriniu transportu jau įmanoma, bet ar galima tolimųjų reisų pasaulį perkelti į elektrą – šis klausimas gerokai sudėtingesnis. Taip, jau yra pagamintų elektrinių modelių, bet vežėjų lūkesčiai ir dabartinės galimybės dar nesutampa. Vienas iš sprendimų – koks nors infrastruktūros proveržis, bet tai tik dalis viso sprendimo ir aš dar net nešneku apie kainą, o tik apie teorinę galimybę“, – kalba pašnekovas.
Vietoj keturių dienų kelionė truko savaitę
V. Milius pažymi, jog per ilgi sustojimai įsikrauti ar ribotas nuvažiuojamas atstumas gali žymiai prailginti krovinių pristatymo laiką, o tai itin dinamiškoje pervežimų rinkoje gali skaudžiai atsiliepti verslo rezultatams.
Vidaus degimo varikliais varomų vilkikų praktinius pranašumus puikiai iliustruoja pirmasis, kaip tvirtina gamintojai, elektrinio vilkiko pervežimas Europoje elektriniu „Volvo“: 3 000 km kelionė tarp Ciuricho Šveicarijoje iki Valensijos Ispanijoje ir atgal šiuo vilkiku užtruko savaitę, o įprastu vilkiku būtų trukusi tik keturias dienas.
Vairuotojas Balintas Schnellis pasakoja, kad teko detaliai planuoti maršrutą bei įkrovimo ir poilsio laiką, o iš viso jis stojo apie dvidešimt kartų. Kadangi infrastruktūra dar nėra pritaikyta vilkikams krauti, bateriją pildyti teko įprastose stotelėse, o tai, anot B. Schnellio, sukėlė nepatogumų.
„Vos prie stotelės prisijungdavo kitas automobilis, įkrovimo greitis smarkiai krisdavo“, – įspūdžiais dalijasi vairuotojas.
Gamintojo žodžiais, šis vilkikas viena įkrova gali nuriedėti iki 300 km, o vidaus degimo varikliais varomi vilkikai tarp degalų papildymo gali įveikti kartais ilgesnį atstumą. Tuo metu pasirinkus dujas, taršą kietosiomis dalelėmis, palyginti su dyzeliniais analogais, galima sumažinti iki 95 proc., o naudojant biometaną lygiai tiek pat galima sumažinti ir CO₂ emisiją.
