Nors Europos Sąjungos ministrai kovo 28-ąją galiausiai pritarė daug diskusijų sukėlusiam planui nuo 2035 metų registruoti naujus asmeninius ir lengvuosius komercinius automobilius su vidaus degimo varikliais tik tuo atveju, jei jie bus varomi klimatui neutraliais degalais, svarstymų dėl šio plano išlieka.
Nors Europos Sąjungos ministrai kovo 28-ąją galiausiai pritarė daug diskusijų sukėlusiam planui nuo 2035 metų registruoti naujus asmeninius ir lengvuosius komercinius automobilius su vidaus degimo varikliais tik tuo atveju, jei jie bus varomi klimatui neutraliais degalais, svarstymų dėl šio plano išlieka, rašoma pranešime žiniasklaidai.
Įkraunamas komercinis automobilis (bendrovės nuotr.)
Sprendimas buvo įstrigęs, kai Vokietijos transporto ministras Volkeris Wissingas paskutinę minutę pasipriešino įstatymo projektui, kuriuo nuo 2035-ųjų būtų buvę uždrausta registruoti visas naujas lengvąsias transporto priemones su vidaus degimo varikliais. Galiausiai Berlyno ir Briuselio politikams pavyko susitarti, tačiau kelias kompromiso link pasėjo abejonių.
Kone iškart pasigirdo dvejonių ir dėl dar svarbesnio projekto – atitinkamo sunkiojo transporto prekybos ribojimo termino. Ekspertai ir netgi patys gamintojai abejoja, ar tai duos norimą efektą.
Pasekmės – sunkiai prognozuojamos
Iki šiol buvo sutarta, kad draudimas prekiauti sunkvežimiais su vidaus degimo varikliais įsigalios nuo 2050 m., o patys gamintojai savanoriškai taikėsi į 2040-ųjų ribą, tačiau kovo pradžioje iš naujo įsiplieskusi diskusija dėl lengvojo transporto ribojimų kelia bangas ir už didžiausią taršos dalį atsakingame segmente. Transporto specialistai ir patys gamintojai be užuolankų kalba, kad norai pasiekti suplanuotus klimato kaitos rodiklius neturi prasilenkti su realybe, o vien tik priverstinis modernių vidaus degimo variklių ribojimas neduos norimo rezultato, tik sukels sunkiai nuspėjamų pasekmių.
Kaip teigia „Iveco“ atstovybės pardavimo ir rinkodaros vadovas Baltijos šalyse Ernestas Jakubonis, norint įgyvendinti klimato kaitos tikslus, jau dabar reikėtų dyzelinius sunkvežimius keisti elektriniais tokiomis apimtimis, kurių negali patenkinti nė vienas gamintojas.
„Taip pat turime suprasti, kad tokio lygio transformacijos visoje transporto grandinėje pastebimai išpūstų sąnaudas, kurios galų gale gultų ant tų pačių vartotojų pečių. Ar esant dabartinėms infliacijos sąlygoms jie sutiktų dar brangiau mokėti už svarbiausius produktus? Ar infliacijos jau atsikandusios Europos valstybės norėtų toliau pilti vandenį ant šio malūno? Geri klausimai“, – svarsto E. Jakubonis.
Specialisto teigimu, tai tik keletas problemų, dėl kurių šiuo metu laužomos ietys Europos politikos kuluaruose. Sklandžiam perėjimui prie netaršaus transporto, pasak jo, koją tebekiša infrastruktūros bėdos. Šioje srityje lengvojo transporto klausimai sprendžiami vis dar per lėtai, o sunkiojo transporto – apskritai vėžlio tempu.
Tačiau šviesa tunelio gale matyti. Komercinio transporto gamintojai jau kone unisonu siūlo sprendimus, leisiančius užtikrinti nuoseklų ir, svarbiausia, spartų judėjimą tvaresnio transporto link. Tai – mišraus kuro energiją naudojančio transporto plėtra. Skirtingai sukuriamą energiją naudojančios pavaros turėtų būti pritaikomos ten, kur jos gali duoti visoms pusėms naudingiausią rezultatą.
Technologijų įvairovė – pagal poreikius
Anot E. Jakubonio, dalis tokių sprendimų įgyvendinama ir dabar, o sistemai sukurti tereikia visų rinkos dalyvių ir politikų sutarimo dėl prioritetų bei paskatų sparčiau transformuoti šalių transporto parkus. Siekiant gerokai sumažinti taršą, jau dabar galima įdarbinti skirtingas technologijas: tiek elektromobilius, tiek suskystintomis biodujomis ar kitais tvariais alternatyviaisiais degalais varomą transportą, tiek ir šiuolaikinius taršos reikalavimus atitinkančius moderniausius dyzelinius sunkvežimius.
„Elektrinis sunkusis transportas jau dabar gali patenkinti regioninio krovinių gabenimo poreikius – vien elektros energija varomi sunkvežimiai tą daro jau ne vienoje Europos šalyje. Šiuo metu efektyviausias ir plačiausią pasiūlą turintis segmentas – elektriniai lengvieji komerciniai automobiliai. Jie jau dabar užsiima smulkiąja distribucija miestuose ar paskutinės mylios pristatymais“, – pažymi E. Jakubonis.
Kaip pavyzdį jis pateikia furgoną, kuris, turėdamas pakankamai talpią bateriją, nesustodamas mieste gali įveikti iki 300 km, o toks atstumas patenkina didžiosios dalies kurjerių vienos dienos reikmes. Tuo metu tolimiesiems pristatymams, eksperto teigimu, vis daugiau vežėjų renkasi suskystintomis biodujomis varomus vilkikus. Šių degalų infrastruktūra Senajame žemyne sparčiai plečiasi, o be sustojimų minėto tipo sunkusis transportas gali įveikti 1 600 km ir net didesnes distancijas.
„Ne iškastinės kilmės, o ekologiškai išgautos biodujos leidžia smarkiai apriboti kenksmingų teršalų išmetimą“, – aiškina E. Jakubonis.
Galiausiai, tolimiems maršrutams, pasak pašnekovo, naudojami šiuolaikinius taršos standartus atitinkantys dyzeliniai vilkikai. Jiems nuolat augančius reikalavimus ir apribojimus kol kas ramiai priima tiek vežėjai, tiek gamintojai. Pastarieji pasiūlą plečia atsižvelgdami į ateities poreikius.
„Kalbant apie taršą, žiūrima ir skaičiuojama, kur ji sukuriama. Todėl ilgainiui miestuose liks vien elektros energija varomas transportas, tačiau ilgose užmiesčio kelionėse, kol nebus sukurta kitokia technologija ir atitinkamus poreikius tenkinanti infrastruktūra, dar ilgai dominuos kito tipo pavaros. Todėl svarbiausia protingai jas suderinti, neužkertant kelio nė vienai galimybei“, – reziumuoja E. Jakubonis.
Specialisto žodžius iliustruoja ir situacija rinkoje. Štai „Iveco“ gali pasiūlyti visų pavarų tipų komercinį transportą, o jos partnerė „Nicola“ nenurašo ir vandenilio kuro elementų technologijos bei toliau ją vysto. Panašia strategija vadovaujasi ir daugiau didžiųjų rinkos žaidėjų, kaip antai „Volvo Trucks“ ar „Scania“.
Sprendimai stringa
Didžioji dalis sunkiųjų transporto priemonių šiuo metu yra varomos vidaus degimo varikliais ir naudoja iškastinį kurą, o jų šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisija sudaro ketvirtadalį kelių transportui tenkančio kiekio. Transporto sektoriui šiuo metu tenka trečdalis Europoje sunaudojamos energijos.
27 ES valstybių narių ministrai 2023 m. vasario 28 d. nesurinko didžiosios balsų daugumos bei neuždegė žalios šviesos naujų lengvųjų automobilių su vidaus degimo varikliais prekybos draudimui, nors tam nuo 2035-ųjų pritarė Europos Parlamentas. Dėl to pasigirdo dvejonių ir dėl iškastiniu kuru varomų sunkvežimių pardavimo pabaigos.
Galiausiai kovo 28 d. ES valstybių ministrai pasiekė kompromisą, pagal kurį naujos transporto priemonės su vidaus degimo varikliais galės būti registruojamos ES po 2035 metų, jei jos bus varomos vadinamaisiais klimatui neutraliais e. degalais. Tai įpylė dar daugiau žibalo į diskusijų apie mišrius pavarų derinius laužą.
Europos automobilių gamintojų asociacija (ACEA) pakvietė politikus skatinti e. degalų, mažą anglies taršą gaminant išskiriančios elektros energijos ir iš tinklo įkraunamų hibridinių transporto priemonių plėtrą.
Visos šios technologijos vertinamos nevienareikšmiškai, todėl neabejojama, kad dėl jų dar bus daug ginčų. Tačiau verslui ateities sprendimus reikia priimti jau dabar, tad dėl prioritetų pagrįstumo kol kas sprendžia tik gamintojai, neatmesdami nė vienos galimybės.
