Orlaivių pionieriams broliams Wilburui ir Orville'ui Wrightui teko mesti monetą, kad nuspręstų, kas bandys pirmą kartą skristi lėktuvu, turinčiu variklį, tačiau beveik visa šiuolaikinė aviacija remiasi bent dviem pilotais kabinoje. Tai netrukus gali pasikeisti, nes oro linijos ir lėktuvų gamintojai kuria naujas technologijas, kurios leistų viską labiau automatizuoti ir pašalinti antrojo piloto poreikį. 
Nerimaujama, kad komercinius lėktuvus vykdančių pilotų skaičiaus mažinimas gali kelti grėsmę saugumui lėktuve.
Asociatyvi „Pixabay“ nuotr.
Orlaivių pionieriams broliams Wilburui ir Orville'ui Wrightui teko mesti monetą, kad nuspręstų, kas bandys pirmą kartą skristi lėktuvu, turinčiu variklį, tačiau beveik visa šiuolaikinė aviacija remiasi bent dviem pilotais kabinoje, rašo politico.eu.
Tai netrukus gali pasikeisti, nes oro linijos ir lėktuvų gamintojai kuria naujas technologijas, kurios leistų viską labiau automatizuoti ir pašalinti antrojo piloto poreikį.
Tačiau nors gamintojai teigia, kad toks žingsnis gali net pagerinti saugumą lėktuvuose, įgulos baiminasi, jog viskas bus priešingai.
„Faktas yra tas, kad saugumas orlaivyje labai priklauso nuo žmogiškojo faktoriaus, – sakė Annette Groeneveld, Europos keleivių salono įgulos asociacijos prezidentė. – Norint aptikti sistemos gedimą, padėti vienas kitam veikti aukščiausiu lygiu – keturios akys pamato daugiau nei vienas jų rinkinys.“
Europoje perėjimui nuo dviejų pilotų prie vieno vadovauja „Airbus“ – įmonė, vykdanti kelis projektus, skirtus padidinti automatizavimą lėktuve, įskaitant autonominio pakilimo, riedėjimo ir tūpimo schemą (ATTOL) ir planą sertifikuoti savo A350 lėktuvus skrydžiams su vienu pilotu.
Praėjusiais metais ji įvykdė pirmąją ATTOL demonstraciją, kurios metu tuščias keleivinis lėktuvas pakilo, pajudėjo ir nusileido, naudodamas automatizuotą ir integruotą vaizdo atpažinimo technologiją, nors ir kabinoje buvo du pilotai.
„Autonominis skrydis gali padėti sutaupyti daugiau degalų, sumažinti oro linijų veiklos sąnaudas ir padėti pilotams priimti strateginius sprendimus ir valdyti misiją“, – rašoma „Airbus“ svetainėje.
Lėktuve didinama automatizacija taip pat leidžia pilotams rasti „geresnę darbo ir poilsio laiko pusiausvyrą“, teigia bendrovė.
Europos Komisija taip pat į tai įsitraukia, teikdama finansavimą projektui, kurio metu bus vertinamos „naujos įgulos ir komandos konfigūracijos“, įskaitant žmonių ir mašinų komandų sudarymą bei automatizavimo priežiūros vaidmenį. Remiantis paraiška, projekte numatyta naudoti dirbtinį intelektą kaip „skaitmeninį asistentą“, kuris „užsitarnautų įgulos ir visuomenės pasitikėjimą“, siekiant ilgainiui leisti dirbtiniam intelektui perimti operacijas.
Žmogaus vaidmens aviacijoje mažinimas nėra visiškai nauja koncepcija. „Airbus“ jau naudoja automatinius komercinius orlaivius, kosminius paleidimo įrenginius, palydovus ir dronus. ES reguliavimo institucijos yra patvirtinusios vienpiločius lėktuvus nekomerciniam naudojimui, o orlaivius, skraidinančius labai nedidelį skaičių keleivių, dažnai valdo vienas pilotas.
Tačiau įprastas vieno piloto naudojimas didesniuose komerciniuose lėktuvuose yra visiškai kitoks pasiūlymas – ir dėl to kyla nerimas dėl saugumo.
Nerimas dėl saugumo
Norint pradėti vienpiločius skrydžius, reikės sulaukti pritarimo iš ES Aviacijos saugos agentūros (EASA), kuri šiuo metu vertina du galimus skrydžių modelius.
Pirmajame, vadinamame „išplėstomis minimaliomis įgulos operacijomis“, lėktuve būtų du pilotai, bet tik vienas iš jų būtų prie valdymo elementų kruizo fazės metu, kol antrasis ilsėtųsi. Modelis nesiskiria nuo to, kas šiuo metu vyksta tolimųjų skrydžių metu.
Antrasis, žinomas kaip vieno piloto skrydis nuo pradžios iki galo, apimtų orlaivį, kurį visą skrydį valdytų vienas pilotas.
EASA pareiškė, kad pritars šioms koncepcijoms tik tuo atveju, jei bus „įmanoma užtikrinti lygiavertį arba aukštesnį saugumo lygį nei šiandieniniuose dviejų pilotų skrydžiuose“, ir perspėjo, kad pastebėta „daug veiksnių“, į kuriuos reikia atkreipti dėmesį.
Visų pirma agentūra tiria schemos poveikį darbo krūviui ir nuovargiui, taip pat klaidų valdymui ir situacijos suvokimui. Kitas susirūpinimas – piloto nedarbingumas, taip pat potenciali miego inercija pilotui, kuris po poilsio grįžta prie valdymo pulto.
EASA vykdomasis direktorius Patrick Ky anksčiau šiais metais teigė, kad jis pritartų perėjimui prie pirmojo modelio, jei jis atitiktų saugumo reikalavimus.
„Atrodo protinga sakyti: „Gerai, užuot turėję du pilotus kabinoje, galime turėti vieną kabinoje, kol kitas ilsėtųsi“, jei diegiame techninius sprendimus, užtikrinančius, kad jei vienas užmigtų ar susidurtų su kokiomis nors problemomis, išvengtume nesaugių sąlygų“, – spaudos konferencijoje sakė P. Ky.
Aviakompanijos, kurių pajamos per pandemiją sumažėjo, akivaizdžiai norėtų rinktis antrąjį scenarijų. Taip jos sutaupytų iš darbo užmokesčio (Europoje pilotų atlyginimas paprastai prasideda nuo daugiau nei 100 000 eurų) ir pilotų apmokymo bei viešbučio išlaidų. Pramonė taip pat susiduria su didžiuliu pilotų trūkumu dėl privalomo pensinio amžiaus, skrydžių apmokymo išlaidų ir mokymų prieinamumo.
Papildomas darbo krūvis
Tačiau neatrodo, kad galimybė sumažinti lėktuvo įgulą patinka patiems pilotams.
„Komerciniai interesai yra iškeliami aukščiau už skrydžių saugumą, – sakė Europos pilotų kabinų asociacijos prezidentas Otjanas de Bruijnas. – Net naujausi įvykiai parodė, kad šios ekonominės naudos iškėlimas prieš bet ką kitą turės neigiamos įtakos skrydžių saugumui.“
Dvi „Boeing 737 MAX“ katastrofos 2018 m. pabaigoje ir 2019 m. pradžioje, per kurias žuvo 346 žmonės, „buvo puikus tokio elgesio pavyzdys“, pridūrė jis.
Abiem atvejais nauja apsaugos nuo užstrigimo programinės įrangos funkcija sugedo svarbiomis akimirkomis po pakilimo, o tai pribloškė pilotus, kurie negalėjo išspręsti problemos. Dėl avarijų taip pat kilo klausimų, kaip gerai JAV federalinė aviacijos administracija prižiūri „Boeing“ saugumą.
„Labai svarbu, kad EASA nepadarytų tos pačios klaidos, – tęsė O. de Bruijnas. – Šiais pokyčiais <...> turėtų būti siekiama ne sumažinti žmonių pajėgumą, o didinti skrydžių saugumą, didinant dviejų lėktuve esančių pilotų pajėgumus.“
Pilotai yra ne tik tam, kad skraidintų lėktuvą, sakė O. de Bruijnas. Jie taip pat padeda keleivių salono įgulai, kai keleiviai išgeria per daug alkoholinių gėrimų ar tampa nepaklusnūs. Arba, kaip buvo pandemijos atveju, maištauja prieš naujus reikalavimus, pavyzdžiui, viso skrydžio metu dėvėti veido kaukę.
„Tai didžiulė našta, didžiulis papildomas darbo krūvis, nes aš labai džiaugiuosi, kad skrydžio kabinoje turiu antrąjį pilotą, kuris rūpinasi skrydžiu, o aš padedu keleivių salono įgulai, bandydamas įvertinti situaciją, kalbėdamasis su keleiviais ar net sutramdydamas nepaklusnų keleivį, – sakė jis. – Tiesiog to padaryti neįmanoma, kai lėktuve yra tik vienas pilotas, nes jis ar ji turi likti kabinoje.“
Jis sakė, kad staigus piloto sunegalavimas dėl medicininės nelaimės, pavyzdžiui, širdies priepuolio ar apsinuodijimo maistu, taip pat yra reali rizika ir gana dažnas reiškinys.
„Airbus“ tiesiogiai neatsakė į klausimą apie piloto sunegalavimą, išskyrus tai, kad lėktuvų gamintojas užtikrins esamą „precedento neturintį“ saugumo lygį.
Ar keleiviai rinksis vienpilotį lėktuvą?
Pasak Harvardo teisės mokyklos tyrėjo Ashley Nunes‘o, tai, ar keleiviai norės naudotis vienpiločiu lėktuvu, daugiausia priklauso nuo kainos.
„Paprastam vartotojui kaina yra svarbiausias veiksnys. Jei kaina yra pakankamai žema, žmogus norės skristi, – sakė jis. – „Boeing 737 MAX“ istorija yra puikus to pavyzdys. Po to konkretaus įvykio didelės vartotojų grupės sakė: „Mes tuo lėktuvu neskrisime.“ Ir spėkit ką? Šiandien jie skraido jame“.
Tačiau sumažinus pilotų skaičių lėktuve, oro linijų bendrovių sąnaudos gali ir nesumažėti, todėl pigių skrydžių jos negalės pasiūlyti. A. Nunesas perspėjo: „Yra daugybė pramonės šakų, iš kurių pašalinamas vienas žmogus, o išlaidos iš tikrųjų padidėja dėl saugumo priežiūros apimties, kurios reikia technologijai“.
Pandemija taip pat sutrukdė planams.
„Cathay Pacific“, viena iš oro linijų bendrovių, dirbančių su „Airbus“ ir norinčių sumažinti įgulos skaičių, teigė, kad projektas buvo sustabdytas dėl COVID-19. Bendrovės atstovas sakė, kad „nėra plano“ mažinti pilotų skaičių.
„Bet kokio tokio diegimo tinkamumas ir veiksmingumas, taip pat tai, kaip atrodys bendra sąnaudų ir naudos analizė naujoje aplinkoje po COVID-19, galiausiai priklausys nuo pandemijos eigos“, – sakė atstovas.
Vis dėlto keleivių salono įgulos atstovė A. Groenveld nerimauja, kad pinigai nugalės saugumą.
„Skrydžiai nėra pigūs, skrydis iš Amsterdamo į Malagą už 35 eurus yra neįmanomas, tačiau tokios kainos yra siūlomos visuomenei, – sakė ji. – Kažkas turi už tai sumokėti, ir tai yra skrydžių saugumas.“
