Dar 2018 metais Elonas Muskas yra sakęs, kad visiškai autonominiai „Tesla“ automobiliai gatvėse važinės iki 2019-ųjų pabaigos. Nors tai neįvyko, tačiau vis garsiau kalbama, kad finišas jau netoli ir belieka tik sutvarkyti programinę įrangą.
Dar 2018 metais Elonas Muskas yra sakęs, kad visiškai autonominiai „Tesla“ automobiliai gatvėse važinės iki 2019-ųjų pabaigos. Nors tai neįvyko, tačiau vis garsiau kalbama, kad finišas jau netoli ir belieka tik sutvarkyti programinę įrangą, rašoma „Devbridge“ pranešime žiniasklaidai.
Asociatyvi „Pixabay“ nuotr.
Ko trūksta, kad gatvėse važinėtų autonominiai automobiliai? Kaip galėtų pasikeisti automobilių industrija, atsiradus tokioms mašinoms? Ko reikia, kad būtų užtikrintas maksimalus saugumas keliuose? Įžvalgomis apie technologinius autonominių automobilių iššūkius dalijasi JAV programavimo paslaugų įmonės „Devbridge“ testavimo praktikų vadovas Nikolajus Tolkačiovas.
– „Tesla“ kūrėjų prognozės neišsipildė, įpusėjome 2021 metus, bet ir vis dar neturime autopiloto. Kodėl?
– Daugelis ekspertų sutinka, kad mes vis dar esame „pagirių fazėje“ – daug pažadėta, bet visi bandymai įgyvendinti šią idėją, pasirodo yra daug sudėtingesni, nei tai atrodė iš pradžių. Iš dalies tai buvo galimai šioks toks triukas ir iš „Teslos“ kūrėjų pusės, kuris padėjo surinkti daug investicijų, bet net ir iki šiol ši sistema yra naudojama tik iš dalies, o visi jos naudotojai yra „Beta Testuotojai“.
Praktiškai susimoki pinigus vien tik tam, kad galėtum ištestuoti naują produktą. Šiuo metu JAV rinkoje jau galima išbandyti „Waymo One“ pavežėją be vairuotojo. Paslauga veikia panašiai kaip ir „Bolt“, pasirenkame kur norime važiuoti ir automobilis be vairuotojo atvažiuoja jūsų pasiimti ir nuveža iki jūsų kelionės galutinio taško. Tai ypač patrauklus variantas karantino metu, tačiau ši paslauga yra testavimo fazėje, o visas mašinas stebi aptarnaujantis personalas. Deja, ši paslauga yra teikiama tik JAV, Arizonos valstijoje.
– „Forbes“ yra paskaičiavusi, kad Jungtinėse Amerikos valstijose vien tik automobilių (jų vairuotojų) sukeltų incidentų nuostoliai siekia net 642 milijardus dolerių per metus. Jei kelyje nebeliktų girtų, išsiblaškiusių, telefonais besinaudojančių, ar pavojingai vairuojančių vairuotojų, o vairavimą perimtų autonominiai automobiliai, galbūt ne tik išvengtume milžiniškų nuostolių, bet ir išgelbėtume ne vieną gyvybę?
– Taip, žinoma, autopilotas padėtų išgelbėti daug gyvybių. Viso pasaulio statistika dėl mirčių automobilių sukeltose avarijose yra negailestinga. Todėl nenuostabu, kad šioje srityje dirba nemažai garsių įmonių, norinčių sukurti visiškai autonomines transporto priemones. Autopilotus jau kuria tokie automobilių gamintojai kaip „Waymo“ („Google“), „Volvo“, „Apple“, „Amazon“, „Ford“, ir neseniai iš šių lenktynių pasitraukę „Uber“, bei „Lyft“.
Pastarosios kompanijos pardavė savo autopiloto komandas ir pasiekimus kitoms įmonėms, kadangi per karantiną patyrė daug nuostolių, o autopilotas vis dėlto dar neatneša jokio pelno. Dauguma šių įmonių deklaruoja, kad autonominiai automobiliai vartotojus pasieks jau po kelerių metų.
– Pažadų daug, tačiau ko trūksta, kad prieitume iki tikrų veiksmų?
– Yra labai daug priežasčių, tokių kaip kelių eismo taisyklės, įstatyminė bazė, įvairūs reglamentai, net ir oro sąlygos, bet esminė priežastis, kad tai vis dar nėra visiškai užbaigta technologija. Tai puikiai iliustruoja ir neseniai įvykęs incidentas.
Automobilis T formos sankryžoje turėjo pasukti į dešinę pusę, bet pirmoji juosta buvo uždaryta dėl kelio remonto darbų. Mašinai sustojus ir atvykus aptarnavimo personalui automobilis vėliau „įsidrąsino“ ir pabandė atlikti manevrą dar kartą. Tačiau pasukęs į reikiamą pusę vėl sustojo ir užblokavo visą kelią. Taigi autonominių automobilių ateitis dar ne taip arti, tačiau smagu, kad progresas vyksta.
– Kaip visa tai atrodo iš technologijų kūrėjų pusės?
– Mane labai žavi autopiloto technologija milžiniškomis testavimo galimybėmis. Praėjusiais metais „Waymo“ jau buvo sukaupusi beveik 10 milijonų autonomiškai nuvairuotų kilometrų, kadangi kompiuteris visus, su vairavimu susijusius, skaičiavimus atlieka pasitelkęs sensorius, tokius kaip kameros, radarai, LiDAR ir ultragarsiniai jutikliai, tokius skaitmeninius duomenis galima kaupti (jei automobilis važiuoja vidutiniškai ~40km/val., tai turėsime 250 tūkst. val. duomenų) ir vėliau, parašius atnaujinimus vairavimo algoritmui, panaudoti sukauptus duomenis simuliacijai.
Taip „realiomis“ sąlygomis galima ištestuoti automobilių programinę įrangą, jos net neįrašius į jokį automobilį bei patikrinti ar ši versija nepadarys jokių klaidų, o ypač patikrinti kaip ji reaguos į situacijas, kuriose mes jau žinome, kad ankstesnėse versijose buvo aptikta klaidų.
Toks metodas padeda sutaupyti daug lėšų ir paspartinti technologijos vystymą. Nors automatinį testavimą „Devbridge“ įmonėje naudojame jau daugelį metų, bet prisipažinsiu, kad man daro įspūdį apdorojamų duomenų kiekis.
– Kaip autonominio automobilio kūrimas, atrodo iš programinės įrangos kūrimo pusės? Kaip ir kokios technologijos gali padėti užtikrinti saugumą keliuose?
– Viena iš geriausių priemonių yra vaizdo kamera, kuri padėtų stebėti vairuotojo žvilgsnį. „Devbridge“ esame kūrę ir sėkmingai išbandę ir veidų atpažinimo programinę įrangą. Ją visiškai galima pritaikyti žvilgsnio stebėjimo funkcijai atlikti.
Jei vairuotojas nežiūri į kelią daugiau nei 5 sekundes, paskleisti garsinį įspėjimo signalą, o jei po 10 sekundžių vairuotojas vis dar nežiūrį į kelią, įjungti ir avarinį signalą bei iš lėto automatiškai stabdyti automobilį. Jei yra galimybė sustoti šaligatvyje, automobilis tai turėtų gebėti įvertinti ir atlikti. Vėliau po tokio nusižengimo vairuotojas nebegalėtų vieną parą naudotis autopiloto funkcionalumu, o pakartotinai prasižengus būtų visiškai išjungtas šis funkcionalumas.
O norint jį vėl įjungti, reikėtų kreiptis į automobilio gamintoją, kur jam būtų išsamiai paaiškinta, kaip reikia saugiai naudotis autopilotu. Tik gavus vairuotojo sutikimą vėl įjungti autopilotą.
– Ar autopilotas ir tokios vaizdo kameros nepažeidžia žmonių privatumo?
– Žinoma, gali kilti klausimų ir pasipiktinimų dėl vairuotojo asmens privatumo, bet jei kamera įsijungtų tik naudojant autopilotą, tada žmonės galėtų kontroliuoti savo privatumą. Taip pat naudojant infraraudonųjų spindulių kameras galima padidinti žmogaus anonimiškumą ir taip pat išspręsti akinių nuo saulės dėvėjimo problemą (paprastos kameros mato akinius nuo saulės kaip tamsius, infraraudonųjų spindulių kameros mato kaip visiškai skaidrius stiklus).
Toks funkcionalumas galėtų padėti tvarkytis su užmigusiais, pavargusiais, o gal net ir girtais vairuotojais, kai kamerai pastebėjus tokius ženklus, ji galėtų imtis prevencinių priemonių. O gal net ir pagelbėti vairuotojui, pavyzdžiui, artėja posūkis, kurį parodo navigacinė sistema, bet vairuotojas net nepažiūrėjo į tą pusę, galima juk ir praleisti įspėjantį signalą. Arba vairuotojas žiūri į telefoną ir šviesofore įsijungė žalia šviesa.
Pats naudoju automobilį, kuris turi palaikymą tarp eismo juostų ir mano vairuotojo budrumo apsaugos sistema yra netgi pavojinga, nes ji stebi ar yra judinamas vairas, tai dažnai tenka važiuojant autostrada sujudinti vairą ir taip sukelti pavojingą situaciją tik tam, kad sistema užfiksuotų, jog aš budrus, tad tokią akių stebėjimo sistemą pasirinkčiau nė nemirktelėjęs.
– Kaip manote, kada galime tikėtis išvysti automobilį be vairuotojo Lietuvoje?
– Bene rimčiausi autonominių transporto priemonių gamintojai žada pasiekti progresyvių rezultatų ne anksčiau kaip 2025 metais, bet technologijos juk irgi nestovi vietoje. Viskas tobulėja kiekvienais metais, todėl optimizmo šioje srityje vis dar yra.
Nors laukti galbūt reikės dar ne vienerius metus, aš vis dar tikiu, kad kažkada bus galima turėti šeimoje vieną automobilį, kuris galės nuvežti tave į darbą, ir kuris paleis tiesiai prie biuro durų, o vėliau iškviestas vaikų – nuvažiuos jų parvežti namo ir galiausiai pats atvyks mane pasiimti iš darbo.
