Ekspertai yra nurodę, kad apie 95 proc. kelių eismo įvykių daugiau ar mažiau yra susiję su žmogaus padaryta klaida. Be to, apskaičiuota, kad 3 iš 4 tokių įvykių sukelia vien tik žmogaus padaryta klaida. Pasiūlymų, kaip taisyti padėtį ir mažinti tragiškai pasibaigiančių incidentų keliuose skaičių, yra daugybė.
Ekspertai yra nurodę, kad apie 95 proc. kelių eismo įvykių daugiau ar mažiau yra susiję su žmogaus padaryta klaida. Be to, apskaičiuota, kad 3 iš 4 tokių įvykių sukelia vien tik žmogaus padaryta klaida.
Pasiūlymų, kaip taisyti padėtį ir mažinti tragiškai pasibaigiančių incidentų keliuose skaičių, yra daugybė.
Asociatyvi nuotr.
Juos sugrupuoti galima į dvi pagrindines idėjų kategorijas: A – daugiau dėmesio vairuotojų mokymui ir sąmoningumui didinti ir B – daugiau dėmesio kelių infrastruktūrai, techninėms ir inžinerinėms priemonėms, kurios sumažintų avarijų riziką ar sušvelnintų jų padarinius.
Mažiau žmogiškųjų klaidų
Kalbėdamas šia tema techninių apžiūrų centrus vienijančios asociacijos „Transeksta“ atstovas spaudai Renaldas Gabartas pateikia Skandinavijos šalių pavyzdį:
„Šių šalių, lyderiaujančių pagal saugą keliuose, specialistai kiekviena proga akcentuoja, kad niekada visų vairuotojų vairavimo įgūdžiai nebus vienodai puikūs, vairuodami jie ne visada bus gerai pailsėję, susikoncentravę ar laikysis visų eismo taisyklių.
Tai reiškia, kad žmonės visada darys klaidų, tik vienomis aplinkybėmis jie bus linkę labiau rizikuoti, kitomis – mažiau, todėl svarbu kurti tokią eismo infrastruktūrą bei automobilius, kurie žmogiškojo faktoriaus grėsmes kiek įmanoma neutralizuotų.“
Anot R. Gabarto, su kiekviena nauja automobilių karta įdiegiamos inovacijos pasyvaus ir aktyvaus saugumo srityje ženkliai sumažina avarijose žūstančių žmonių skaičių.
„Tarkime, vien ES šalyse nustačius privalomą reikalavimą visose transporto priemonėse įdiegti elektronines stabilumo kontrolės sistemas, o sunkvežimiuose ir autobusuose įdiegti pažangias autonomines avarinio stabdymo sistemas ir įspėjimo apie nukrypimą nuo eismo juostos sistemas, eismo įvykiuose žuvusių žmonių skaičius per metus sumažėja 5 tūkstančiais“, – pabrėžė „Transeksta“ atstovas.
Laukia svarbūs pokyčiai
Neseniai Europos Parlamentas pritarė idėjai, kad į visus naujus automobilius būtų įdiegta sistema, perspėjanti apie viršytą leistino greičio ribą. Taip pat kalbėta apie pažangios autonominės avarinio stabdymo sistemos būtinybę.
„Europos Transporto saugos taryba (ETSC) rekomenduoja į automobilius įdiegti ne tik vaizdo kameras, kurios skaitytų visus kelio ženklus ir informaciją apie leidžiamą greičio režimą pateiktų į prietaisų skydelyje prie vairuotojo akis, tačiau ir aktyvuotų savotišką greičio ribotuvą.
Panašiai kaip „Formulė 1“ lenktynių techninio aptarnavimo zonose – į jas pasukę bolidai juda sraigės tempu kad ir kaip stipriai pilotai spaustų akceleratorių. Žinoma, kol kas tokių projektų eskizai tebėra narstomi įvairiuose ekspertų susibūrimuose, nes akivaizdu, kad tam tikrais atvejais išimtys yra gyvybiškai svarbios“, – pabrėžė R. Gabartas.
Anot jo, kitas sprendimas, galintis tapti visuotinai privalomu – alkoholspynės kiekviename automobilyje: „Statistika byloja, kad apytiksliai 25 proc. tragiškai besibaigiančių incidentų keliuose susiję su eismo dalyvių girtumu. Kokius rezultatus duoda efektyvi kova su šia problema ETSC specialistai iliustravo Suomijos pavyzdžiu, kur „girtų“ avarijų aukų skaičių pavyko sumažinti nuo 30 iki 6 procentų.
Taip pat diskutuojama dėl galimybės į visus automobilius įmontuoti išjungiamą pažangią pagalbinę greičio ribos, ženklų „Stop“ ir šviesoforų rodymo sistemą, kuri įsikiša ir padeda vairuotojui neviršyti greičio ribos. Jei tam būti pritarta ES struktūrose valstybės narės turėtų užtikrinti nepriekaištingą kelių eismo ženklų būklę bei turėti internetu atnaujinamus kelių žemėlapius su dabartinių greičio ribų nuorodomis.“
Kas laukia netolimoje ateityje?
Kitos intelektualios sistemos, kurias siūloma paversti privalomomis: pagalbinės eismo juostos laikymosi sistemos, kurios ne tik įspėja, bet ir tinkamai įsikiša, tačiau netrukdo vairuotojui tiesiogiai imtis veiksmų.
Taip pat sunkvežimių ir autobusų vairuotojų tiesioginio matymo lauko išplėtimas ir aklųjų zonų sumažinimas arba panaikinimas (didelių krovininių automobilių, furgonų ir autobusų. Kai kuriais atvejais jų „aklosios zonos“ gali užimti daugiau, nei 20 kvadratinių metrų – aut. past.).
„Dabar jau beveik visi gamintojai siūlo pagalbines vairavimo sistemas. Maždaug ketvirtadalyje visų naujų automobilių įmontuota viena ar kelios pagalbinės vairavimo sistemos. Tačiau likusi dalis turi tik pagal įstatymus privalomos pagalbinės vairavimo priemonės. Tais atvejais, kai transporto parkas itin senas (Lietuvoje – beveik 15 metų) daugelis automobilių neturi net pačių elementariausių saugos sistemų“, – pridūrė R. Gabartas.
Išskyrė pažangiausią sistemą
Vilniaus Gedimino technikos universiteto Automobilių inžinerijos katedros docentas Vidas Žuraulis neabejoja, kad iš visų paminėtų sistemų prioritetų sąrašo viršuje atsidūrė autonominė avarinio stabdymo sistema:
„Automobilių gamintojai laikosi bendros nuomonės, kad tai yra viena iš pažangiausių ir labiausiai avaringumą mažinančių sistemų. Sistema veikia taip: radaras stebi atstumą iki kliūties – kito automobilio, pėsčiojo, gyvūno ir t.t.
Yra numatyta kritinė riba, kai objektas pradeda artėti per greitai. Sistema perspėja vairuotoją apie tai. Jei vairuotojas nesiima veiksmų, tai sistema pati pradeda stabdyti automobilį.“
Anot V. Žuraulio, nors ši sistema atrodo itin patraukliai, bet ją taip pat reikia nuolat tobulinti: „Svarbus klausimas – kaip tiksliai aptinkamas bei nustatomas objektas? Gal tolumoje bus užfiksuotas paukštis ar praskris plastikinis maišelis. Būtų negerai, jei tokiu atveju sistema pradėtų nelogišką stabdymą.
Siekiant išvengti neaiškių situacijų, atsirado kameros vaizdų analizės galimybė. Kameromis užfiksuotus vaizdus galima identifikuoti gerokai tiksliau. Taip pamažu pereiname prie dirbtinio intelekto algoritmų.“
Anot V. Žuraulio, sprendžiant saugaus eismo problemas kiekviena naujovė kažką prideda ir duoda tam tikros naudos: „Vis dėlto, nepamirškime, kad prie vairo sėdi žmogus. Todėl būtų negerai, jei saugumo sistemos perimtų kontrolę ir per daug suvaržytų vairuotojo sprendimus. Tad kuriant saugumo sistemas visada yra laviruojama, jog taip nenutiktų.“
