Nors asmeninių elektromobilių Lietuvoje sparčiai daugėja, šiuo metu elektra tik po truputį skinasi kelią į komercinio transporto erdvę. Pamažu tobulėja elektra varomi automobiliai, atsiranda vis daugiau infrastruktūros, bet kol kas daugiau keliaujantieji vis dar renkasi vidaus degimo varikliais varomas transporto priemones. Vis tik yra viena transporto sritis, kur visi elektrifikacijos klausimai jau yra išspręsti. Tai – viešasis transportas.
Artėjančių elektromobilių varžybų „Charge it on! Vilnius–Palanga“ organizatoriai kasmet sulaukia klausimo, kada varžybose dalyvaus elektrinis sunkvežimis ar autobusas. Nors asmeninių elektromobilių Lietuvoje sparčiai daugėja, šiuo metu elektra tik po truputį skinasi kelią į komercinio transporto erdvę. Pamažu tobulėja elektra varomi automobiliai, atsiranda vis daugiau infrastruktūros, bet kol kas daugiau keliaujantieji vis dar renkasi vidaus degimo varikliais varomas transporto priemones. Vis tik yra viena transporto sritis, kur visi elektrifikacijos klausimai jau yra išspręsti. Tai – viešasis transportas.
Asociatyvi nuotr.
Viešajame transporte elektrifikacija jau išvystyta
Šveicarijoje, Ženevoje, jau visai be poilsio važinėja elektriniai autobusai, kurie stotelėse įsikrauna vos per 15 sekundžių. Tarptautinio elektrotechnikos koncerno ABB sukurta itin greito įkrovimo sistema TOSA ten autobusus krauna jau metus, o šie be jokių problemų ir serviso per tą laiką įveikė daugiau nei pusę milijono kilometrų. Netrukus tokią švarią ir greitą sistemą naudos ir Prancūzijos Nanto miesto viešojo transporto parkas.
Elektriniai miesto autobusai daugiausia važinėja Olandijos, Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos didmiesčių gatvėmis. Užsakymų skaičiai tik didėja, nes, kaip sako patys autobusų gamintojai, šioje srityje visi techniniai klausimai jau išspręsti.
„Pirmasis susidomėjusių klientų klausimas dažniausiai būna, kiek nuvažiuoja elektriniai autobusai. Mes atsakome kitu klausimu: o kiek reikia? Automobiliuose tai labai svarbu, nes ryte nežinai, kaip toli tau gali tekti važiuoti, ar tik mieste, ar galbūt toliau. Su jais dar yra daug problemų. Ir nori visada nukakti nuo taško A į tašką B ir įkrauti bateriją labai greitai. Kalbėdami apie autobusus, mes neturime tokios problemos, nes jie važinėja mieste nustatytais maršrutais. Žinome, kaip dažnai važinėja, kokiu laiku, kiek kilometrų, žinome, kokias pertraukas jie turi ir kada. Taip mes galime labai lengvai apskaičiuoti, kokio dydžio baterijos reikia, kokios infrastruktūros reikia“, – aiškino vieno didžiausių miesto autobusų gamintojų Europoje „Solaris“ komunikacijos vadovas Mateušas Figaszevskis.
Infrastruktūra – pagal poreikį
Lygiai tokia pati situacija ir su infrastruktūra. Europos miestams krovimo sprendimų gamintojai siūlo bent kelis skirtingus variantus.
„Iš viso yra trys pasirinkimai. Pirmasis – tai 150 kW momentinės galios kištukinis lizdas, kuris gali stovėti autobusų parke, ir ten autobusai gali krautis pertraukų metu. Priklausomai nuo baterijos dydžio, ją visiškai būtų galima įkrauti per 1–6 valandas“, – įkrovimų sprendimus pristatyti pradėjo ABB pardavimų specialistas Paulius Gužys.
„Antrasis būdas – pantografas, galintis atiduoti nuo 150 iki 600 kW momentinę srovę. Jis gali stovėti autobuso maršruto galuose ir įkrauti autobusą per 3–6 minutes, kol vairuotojas ilsisi ar kol jie keičiasi. Ir galiausiai tai pats moderniausias 600 kW galios įkroviklis, kurio technologija paremta superkondensatoriais. Jo įkrovimo galia – 600 kW, ir autobusas įkraunamas stotelėse. Gali būti kiekvienoje ar kas antroje. Toks įkrovimas užtrunka greičiau, nei keleiviai spėja įlipti, – vos per 15 sekundžių, jis yra realus ir jau veikia Ženevoje“, – išaiškino ABB atstovas.
Autobusų gamintojai užsakovams gali pagaminti tiek kilometrų nuvažiuojančią transporto priemonę, kiek reikia tam tikram maršrutui. Juk transporto priemonė didelė, baterijas sutalpinti lengva. Infrastruktūros gamintojai taip pat siūlo efektyvius įkrovimo sprendimus, elektriniai autobusai Europoje dar lėtai vejasi vidaus degimo varikliais varomas transporto priemones. Nors per pastaruosius dvejus metus nuo 2017-ųjų elektrinių autobusų užsakymų Europoje daugiau, nei padvigubėjo, nuo 400 iki daugiau nei 1000, toli gražu ne visi miestai dar eina švaraus transporto link. Štai Vilniaus savivaldybė per pastaruosius metus savo autobusų parką atnaujino net 242 autobusais. Ir visi jie buvo dyzeliniai. Didžiausia ir bene vienintelė elektrinio autobuso problema – jo kaina.
Plėtrą stabdo technologijos kaina
„Taip, elektriniai autobusai dvigubai brangesni už dyzelinius. Jeigu mūsų 12 metrų ilgio autobusas kainuoja apie 200–250 tūkst. eurų, tai toks pats, tik elektrinis kainuos pusę milijono“, – apie kainas prasitarė Lenkijos autobusų gamintojo „Solaris“ atstovas Mateušas.
Be to, autobusų parkai nuo seno turi dyzelino degalų kolonėles, o įrengti visiškai naują elektros infrastruktūrą kainuoja taip pat didelius pinigus, kuriuos sau gali leisti tik turtingi miestai.
Vis tik autobusų gamintojai priduria, kad elektrinių autobusų eksploatacijos kaštai 3–5 kartus pigesni. Jiems reikia mažiau remonto, mažiau aptarnavimo, tai patikimesnė technika. O švaresnio oro miestuose išvis neįmanoma įvertinti pinigine reikšme.
„Elektrinių autobusų atsiperkamumą įvertinti dar sunku. Kol kas didžiausias jų pliusas nėra ekonominis, o ekologinis. Juk tai švarus transportas. O ekonominis dar tik atsiras. Juk kai technologijos tobulėja, kuo daugiau jų pagaminama, tuo pigesnės jos tampa. Juk dar praėjusiais metais buvo prognozuojama, kad kompaktiško elektromobilio kaina susilygins su analogišku vidaus degimo varikliu varomu automobiliu 2025 m. Šiandien prognozė jau pasikeitė ir kalbama apie 2022 m. Technologijos vejasi ekonominę naudą. Galiausiai atsiranda valstybinių institucijų reikalavimai riboti transporto taršą“, – kalbėjo ABB atstovas. Gužys.
Jis užsiminė, kad ir Lietuva šioje elektrifikacijos srityje nesnaudžia, jau skelbiami pirmieji konkursai, rengiami pirmieji projektai. Ir kuo toliau – tuo jų tik daugėja. Tačiau kada iš vieno miesto galo iki kito važinėsime švariais elektriniais autobusais it šveicarai, prognozuoti dar nesiryžo.
