Nors praėjusio amžiaus devintajame dešimtmetyje Tokijas ir tapo įkvėpimo šaltiniu „Bėgančio ašmenimis“ futuristinių peizažų kūrėjams su jo skraidančiais automobiliais, tačiau tuo laiku modernia technologija buvę faksai paklausūs ir dabar. Tačiau, jei viskas vyks pagal planą, jau po 10 metų Tokijo dangų užpildys taksi ir sunkvežimiai.
Jei viskas vyks pagal planą, jau po 10 metų Tokijo dangų užpildys taksi ir sunkvežimiai.
Japonai dažnai kaltinami užstrigimu praeityje. Sulankstomi telefonai šalyje taip paplitę, kad laikomi ryškiu Galapagų sindromo pavyzdžiu, kai rinkos vystosi atskirai nuo globalių tendencijų. Populiarus ir dar vienas anachronizmas – „Yahoo“. Nors praėjusio amžiaus devintajame dešimtmetyje Tokijas ir tapo įkvėpimo šaltiniu „Bėgančio ašmenimis“ futuristinių peizažų kūrėjams su jo skraidančiais automobiliais, tačiau tuo laiku modernia technologija buvę faksai paklausūs ir dabar.
Pareiga stebėti, kad Japonija neatsiliktų nuo technologinio progreso, ilgai buvo Ekonomikos, prekybos ir darbo ministerijos prievolė. Ministerijos vadovavo pokariniam Japonijos „ekonomikos stebuklui, davusiam pasauliui tranzistorinius radijo imtuvus, „Walkman“ grotuvą ir hibridinį automobilį „Prius“ – ir nuo tada daugiau jokių pastebimų inovacijų. Šalies IT kompanijos į pirmavimą išmaniųjų telefonų ar interneto technologijų srityje iš esmės nepretenduoja.
Neseniai ministerijos darbuotojas, 33 metų Fumiaki Ebihara ėmė jaudintis, kad Japonijai gresia tapti šalimi-anachronizmu. Ateitis su skraidančiais automobiliais ne už kalnų, nusprendė jis, o Japonija galėtų tapti šios srities pirmeive. Ir jis ėmė vadovauti turbūt geriausiai pasaulyje apgalvotam vyriausybiniam šios koncepcijos įgyvendinimui.
Jau sukurtas nacionalinis skraidančių automobilių projekto įgyvendinimo veiksmų planas – ir mašinų gamybos lyderiai jį palaikė. Jei viskas vyks kaip numatyta, jau po 10 metų Tokijo dangų užpildys skraidantys taksi ir sunkvežimiai, tikisi Ebihara. „Lyginant su kitomis šalimis, Japonija turi daugybę pranašumų, – tvirtina jis. – Išvystyta masinė gamyba, medžiagotyra, akumuliatorių technologijos, sistemų integracija – turime visus ingredientus. Mums tai yra puikus šansas tapti pirmaisiais“.
Nedidelės, bent entuziastingos skraidančių automobilių mėgėjų bendruomenės nariai daugiausiai jauni, kalbantys angliškai ir atsainiai žvelgiantys į senovines technologijas, neleidusias jų šaliai pasinaudoti esamomis progomis. Jie tiki, kad visai realu tapti pasauliniais šios sferos lyderiais. Shinzo Abe vyriausybė, pasirengusi šalies ekonomikai įkvėpti naują gyvybę ir atnaujinti jos įvaizdį prieš 2020 Tokijuje vyksiančią Olimpiadą, juo visiškai palaiko.
Tačiau politinė valia tokių kardinalių idėjų sėkmės negarantuoja. Japonijos įstatymai griežtai riboja „Airbnb“ naudotojus, o dėl aršaus taksistų pasipriešinimo, „Uber“, galima sakyti, neveikia. Skraidančių automobilių mėgėjai tvirtina, kad po 10 metų bet kuris japonas galės išsikviesti „dangaus Uber“ vienu ikonėlės paspaudimu savo išmaniajame telefone, tačiau dabar sunku rasti bent jau įprastą.
Kai kurios šalys jau svarsto skraidančių automobilių galimybę. Singapūras ir Naujoji Zelandija paskelbė ketinimus tapti srities pionieriais (pastaroji netgi pasirašė partnerystės susitarimą su Larry'io Page'o korporacija „Kitty Hawk“).
Tačiau kuo sudėtingiau tvarkoma šalies oro erdvė, tuo šiuo klausimu jų valdžia atsargesnė. JAV Civilinės aviacijos federalinės valdybos atstovai pernai gegužę skraidantiems automobiliams skirto susitikimo dalyviams pareiškė, kad greito pritarimo iš reguliatorių skraidančių automobilių naudojimui tikėtis neverta. Ta pati vyriausybinė agentūra dar nesusitvarkė su taisyklėmis, kuriomis dronams būtų leidžiama skraidyti naktimis ar virš žmonių susibūrimų. Liberalesnis Britanijos požiūris į bepiločius skraiduolius entuziazmo skraidančių automobilių atžvilgiu nekelia. Gi valdininkai Japonijoje (taip pat ir ministerijos, kurioje dirbo Ebihara) garsėja savo konservatyvumu.
Japonijai šia kryptimi darbuotis sparčiau už kitus verta ne dėl tuščios garbės. Šalį reguliariai purto žemės drebėjimai ir lanko taifūnai – dėl šių stichinių nelaimių judėti sausuma darosi neįmanoma. Be to, ir šiaip važiuoti mašina po šalį nėra labai lengva: kelionė iš Tokijo centro į tarptautinį Narita oro uostą gali trukti ilgiau nei dvi valandas.
Skraidančių automobilių programą Japonijos vyriausybė pristatė pernai rugpjūtį. Jos partneriais tapo „Boeing“, „Airbus“, o taip pat tokie vietiniai žaidėjai kaip „Yamato Holdings“ ir „Subaru“. Nepaisant visų sunkumų Japonijoje, dalyvauja ir „Uber“ – šalies valdžia tikisi, kas JAV kompanija pasirinks Tokiją savo skraidančių automobilių programos „Uber Air“ bandymų platforma. Tikimasi, kad šios korporacijos drauge su valdininkais sukurs saugaus skraidančių automobilių paleidimo visoje šalyje planą, o bandomieji skrydžiai prasidės jau šiais metais.
Tuo tarpu iš beveik niekas iš Japoniją atstovaujančių programos dalyvių tokių mašinų gamyba neužsiima (ir neplanuoja užsiimti). Beveik visos inovacijos iš užsienio kompanijų: „Airbus“, „Uber“ ir „Bell Helicopter“. Japonijos gamintojai užtikrins smulkius skraidančių automobilių ekosistemos komponentus: akumuliatorius, programinę įrangą ir taip toliau.
Dabar Japonijoje yra bent vienas skraidančio automobilio prototipas. Tik neseniai jo gamintojui „Cartivator“ buvo suteiktas leidimas paleisti jį už sandėlio Nagojoje ribų. Tai – dvivietis 3,5 metrų ilgio ir vos metro aukščio skraidantis aparatas. Japonijos inžinieriai neturi didelės tokių modelių kūrimo patirties, o šalies teisinė bazė – griežta ir konservatyvi. Čia kurti ir gaminti skraidančius automobilius – ne pat lengviausias užsiėmimas, mano Tsubasa Nakamura, vienas iš „Cartivator“ steigėjų, kurį vaikystėje užbūrė kadarai su filme „Atgal į ateitį“ skraidančiu „DeLorean“.
„Cartivator“ – ne startuolis, o savanorių organizacija. Daugiau šimtas dalyvių kiekvieną savaitę darbui joje skiria apie 20 valandų laisvo laiko. Organizaciją – gan kukliai – finansuoja „Toyota Motor“, „Panasonic“ ir NEC. Tačiau skraidantys automobiliai visgi turi būti verslas, todėl Nakamura ir Tomohiro Fukuzawa įsteigė dar vieną kompaniją – „Skydrive“, pritraukusią jau 3 $ mln. rizikos kapitalo investicijų. Ši suma – tik menka dalis to, ko reikia Nakamurai savo tikslo įgyvendinimui: skraidančiu automobiliu uždegti olimpinį fakelą per 2020 metų žaidynių atidarymo ceremoniją.
Teisybės dėlei reikia paminėti, kad skraidančiais automobiliais užsiimančių stambių kompanijų Japonijoje visgi yra. Pavyzdžiui, entuziazmu išsiskiria šimtametė logistikos bendrovė „Yamato“. Pernai ji tapo JAV kompanijos „Bell“ padalinio „Textron“, gaminančio aviacijos techniką, taip pat ir JAV armijai, partneriu. „Yamato“ privalo būti šios sferos lydere, – tvirtina kompanijos vyr. vadybininkas Shinji Makiura. Jo nuomone, negalima delsti, nes dėl gimstamumo mažėjimo mažėja ir darbininkų. – Mums reikia išmokti dirbti su mažiau žmonių“. Bandymus „Yamato“ planuoja pradėti dar šiais metais. Beje, netgi Yamato paties automobilio kūrimą perleido amerikiečiams. Pati kompanija kuria ekonominį skraidančių sunkvežimių valdymo modelį ir modulinį krovinių konteinerį aeromobiliui.
Kad Japonijoje mašinos imtų skraidyti, joms reikia įveikti jėgą, ne menkesnę, nei Žemės gravitacija – biurokratiją. Be Ekonomikos, transporto ir darbo ministerijos, šiuo klausimu domisi ir daugelis kitų organizacijų, pavyzdžiui, Japonijos žemės, infrastruktūros, transporto ir turizmo ministeriją. Ji sertifikuos naujų transporto priemonių saugumą, o taip pat bus atsakinga už oro transporto kontrolės sistemos – gerokai sudėtingesnės už egzistuojančią – sukūrimą ir valdymą. „Negalime aukoti skraidančių automobilių ir jų keleivių saugumo vardan patogumo, ypač, stambiuose miestuose“, – sakė Masafumi Ohi, ministerijos tinkamumo skraidyti padalinio direktoriaus pavaduotojas.
Japonijos saugumo kultūra, ko gero, bekompromisiškiausia pasaulyje. Po siaubingos „Japan Airlines“ 123 reiso katastrofos 1985 metais nė vieno Japonijos vežėjo tokia tragiška situacija neištiko. Per maždaug 50 metų, greitųjų traukinių „Shinkansen“ tinkle nebuvo nei susidūrimų, nei nuvažiavimų nuo bėgių. Tačiau atrodo, neišvengiama, kad skraidantys automobiliai į avarijas pateks, gal net fatališkas – tai gali kiek atvėsinti įkarštį japonų valdininkų, norinčių šioje srityje aplenkti kitas šalis.
Ir tai dar ne visos kliūtys. Didžiuliai ir itin tankiai apgyvendinti Japonijos miestai – dėl kurių šalis mano esanti subrendusi skraidantiems automobiliams – lazda su dviem galais. Kol kas neaišku, kur tokiuose megapoliuose, kaip Tokijas ar Osaka bus laikomi tūkstančiai naujų tokių automobilių. Juolab, kad valdžia garažus ant namų stogų statyti uždraudė. Tuose miestuose jau veikia vienos iš geriausių (ir painiausių) pasaulyje viešojo transporto sistemos – tad, net šauniausi skraidantys automobiliai palyginus „Shinkansen“, turėtų kukliai nuleisti žibintus.
