Praūžus „dyzelgeito“ skandalui, nemažai žmonių nusprendė pasirinkti aplinkai mažiau kenksmingą variantą – perėjo prie elektromobilių. Elektromobiliai į aplinką neišmeta nei šiltnamio efektą – taigi ir klimato kaitą – sukeliančių dujų, nei sveikatai kenksmingo azoto oksido. Jie tylūs ir lengvai valdomi. Atrodytų, elektromobiliai gerokai pranašesni už benzinu ar dyzelinu varomus automobilius.
Praūžus „dyzelgeito“ skandalui, nemažai žmonių nusprendė pasirinkti aplinkai mažiau kenksmingą variantą – perėjo prie elektromobilių. Elektromobiliai į aplinką neišmeta nei šiltnamio efektą – taigi ir klimato kaitą – sukeliančių dujų, nei sveikatai kenksmingo azoto oksido. Jie tylūs ir lengvai valdomi. Atrodytų, elektromobiliai gerokai pranašesni už benzinu ar dyzelinu varomus automobilius, straipsnį naujienų agentūros „Deutsche Welle“ portale pradeda autoriai Hilke Fischer ir Dave'as Keatingas.
Yra nemažai šalių, kuriose persėsti į elektromobilius skatina ir pačios vyriausybės. Taip yra todėl, kad elektromobiliai – greitas būdas išspręsti iškart du uždavinius: pasiekti nacionalinius šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslus ir veiksmingai susidoroti su miestų centrams būdinga didelio užterštumo problema.
Vis dėlto elektromobiliai nėra tobula išeitis. Straipsnio autoriai įvardija keletą priežasčių.
Neteršiama keliuose, bet teršiama gaminant reikiamą elektros energiją
Dabartinėmis sąlygomis bendras baterijomis maitinamo automobilio anglies pėdsakas „yra panašus į įprasto automobilio su vidaus degimo varikliu“. Taip teigiama tyrimo, kurį 2011 m. atliko Heidelberge įsikūrusio Energetikos ir aplinkos tyrimų instituto (IFEU) tyrėjai, išvadose.
Žinoma, važiuodami keliu elektromobiliai išmeta mažiau teršalų negu įprasti automobiliai, tačiau anglies dioksidas (CO2) nepaliauja būti išmetamas elektrinėse, kuriose gaminama elektromobiliams įkrauti reikalinga elektros energija.
Pavyzdžiui, Vokietijoje, daugiau kaip pusė visos elektros energijos pagaminama naudojant anglis ir dujas. Savo elektromobilį kraudamas ta energija, kurią siūlo įprasta vokiška rozetė, vairuotojas turėtų nuvažiuoti mažiausiai 100 tūkst. kilometrų, kad ištaisytų ekologijai padarytą žalą ir kad bendras išmestas CO2 kiekis pagaliau būtų mažesnis, negu vairuojant įprastą benzininį automobilį.
Jei elektromobilis būtų kraunamas naudojant vien tik vadinamąją žaliąją energiją, minėtas skaičius sumažėtų iki 30 tūkst. kilometrų.
Ypač daug energijos sunaudojama gaminant baterijas
Fraunhoferio statybų fizikos instituto (Vokietija) tyrėjų duomenimis, gaminant elektromobilį sunaudojama daugiau kaip dvigubai daugiau energijos negu gaminant įprastą automobilį. Pagrindinė to kaltininkė – elektromobilio baterija.
Kaip nurodoma, tam, kad į bateriją būtų „patalpinta“ viena kilovatvalandė, į aplinką išmetama 125 kilogramai CO2. Taigi, jei BMW „i3“ baterija yra 22 kilovatvalandžių talpos, ją gaminant į aplinką išmesta beveik trys tonos CO2.
Negana to, baterijoms gaminti reikalingi tokie elementai kaip varis ir kobaltas, taip pat retieji žemės mineralai, kaip antai neodimis. Kinijoje ar Kongo Demokratinėje Respublikoje vykdant kasybos veiklą ne tik neretai pažeidžiamos žmogaus teisės, bet ir daromas didžiulis neigiamas poveikis aplinkai: naikinami miškai, užteršiamos upės bei dirvožemis.
Be to, daugelis gamintojų elektromobilių kėbulus vis dar gamina iš aliuminio, o aliuminio rūdą (boksitą) perdirbant į lengvąjį metalą taip pat sunaudojama labai daug energijos.
Į elektromobilius – iš viešojo transporto
Briuselyje (Belgija) įsikūrusios organizacijos „Transport & Environment“ elektromobilumo ekspertas Yoannas Le Petit sako, kad elektromobiliai – daug švaresni ir taupesni. Jis pabrėžia, kad aplinkos apsaugos požiūriu šiandieniniai elektriniai varikliai jau dabar yra pranašesni už vidaus degimo variklius.
Tačiau, pasak straipsnio autorių, ir čia esama tam tikrų niuansų. Antai Vokietijoje įsikūręs Aplinkos ir prognozavimo institutas (UPI) įspėja, kad, išaugus elektromobilių skaičiui, gali padidėti bendras eismo intensyvumas.
Europoje pagal parduodamų elektromobilių skaičių pirmauja Norvegija. Vis dėlto, kaip nurodo UPI, kuo daugiau žmonių persėda į elektromobilius, tuo mažiau jų naudojasi viešuoju transportu. Naudojimasis viešuoju transportu kelionėms į darbą Norvegijoje jau sumažėjo 80 procentų.
Aplinkos apsaugos organizacija „Greenpeace“ įspėja, kad perėjimas prie elektromobilių didelės naudos neduos, jei elektromobiliai bus naudojami tik asmeninėms reikmėms. Pasak organizacijos atstovų, vyriausybės turėtų labiau orientuotis į viešojo transporto elektrifikavimą.
Žaliasis išskaičiavimas?
Kaip pažymi straipsnio autoriai, kadangi elektromobiliams priskirtinas „netiesioginis teršalų išmetimas“, kyla nemažų diskusijų dėl to, ar šiuos automobilius pagrįsta vadinti visiškai netaršiais.
Naujieji Europos Sąjungos CO2 apribojimai taikytini viso labo taršos vidurkiui, t. y. konkreti leidžiamos taršos riba yra nustatyta įvairių tipų automobilių, kuriuos gamina konkretus gamintojas, visumai. Taigi, gamindamas visiškai netaršius automobilius, gamintojas gali „atsigriebti“ prekiaudamas ypač didelėmis degalų sąnaudomis pasižyminčiomis transporto priemonėmis, pavyzdžiui, nustatytas ribas gerokai viršijančiais visureigiais.
Laisvojo Briuselio universiteto (VUB) Mobilumo, logistikos ir automobilių technologijų tyrimų centro naujausiais tyrimų duomenimis, iš baterijos maitinamas elektrinis automobilis, varomas naudojant iškastinį kurą pagamintą elektros energiją, per visą savo eksploatavimo laikotarpį į aplinką išmes šiek tiek daugiau išmetamųjų teršalų negu dyzelinis automobilis, bet mažiau negu benzininis.
Tyrėjų teigimu, jei elektromobiliai būtų įkraunami atsinaujinančiųjų energijos šaltinių energija, jiems priskiriamas išmetamo anglies dioksido kiekis visu automobilio eksploatavimo laikotarpiu būtų mažesnis, palyginti su benzininiais automobiliais.
Vadinasi, idant perėjimas prie elektromobilumo duotų kuo daugiau naudos, valstybės turėtų ryžtis pokyčiams ir elektros gamybos srityje.
Kas laukia nebereikalingų baterijų?
Domimasi ir tuo, koks likimas laukia baterijų, pasibaigus elektromobilių eksploatavimo laikui. Autoriai atkreipia dėmesį, kad šiose baterijose esama toksiškų cheminių junginių.
Mokslininkai šiuo metu kaip tik bando atsakyti į klausimą, kaip būtų galima tokias baterijas perdirbti arba pakartotinai panaudoti, pavyzdžiui, pramoniniuose procesuose. Kuo ilgiau baterija galėtų būti naudojama pasibaigus transporto priemonės eksploatavimo laikui, tuo mažesnis būtų bendras atitinkamos transporto priemonės poveikis aplinkai.
Kad ir kaip ten būtų, bendrai sutariama – nors elektromobiliai gal ir nėra visiškai netaršūs, jų poveikis aplinkai gerokai mažesnis negu įprastų automobilių. Dabar svarbiausia – sugalvoti, kaip šiuos naujos kartos automobilius padaryti dar ekologiškesnius.
