Tiek dėl išaugusios gamintojų pasiūlos, tiek dėl palankių vairuotojų vertinimų į kelius išrieda vis daugiau elektrifikuotų automobilių. „DataCenter“ duomenimis, pernai Lietuvoje hibridinės transporto priemonės pirmą kartą užkopė į pirmąją vietą. Dar labiau jų populiarumą kursto auganti hibridinių sistemų pasiūla. Tarp jų – ir japonų prikeltas išskirtinis produktas.
Tiek dėl išaugusios gamintojų pasiūlos, tiek dėl palankių vairuotojų vertinimų į kelius išrieda vis daugiau elektrifikuotų automobilių. „DataCenter“ duomenimis, pernai Lietuvoje hibridinės transporto priemonės pirmą kartą užkopė į pirmąją vietą – su tokio tipo pavara parduota 38 proc. naujų automobilių. Hibridai pardavimo lentelėse pralenkė tiek tradicinius benzininius (33 proc.), tiek dyzelinius (19 proc.) modelius. Dar labiau jų populiarumą kursto auganti hibridinių sistemų pasiūla. Tarp jų – ir japonų prikeltas išskirtinis produktas.
Arčiausiai elektromobilio
„Toyota“ išpopuliarino tradicinius hibridinius automobilius, varomus tiek elektra, tiek benzinu. Iš tinklo įkraunamuose hibridiniuose modeliuose įrengiami didesni akumuliatoriai, tad jų vairuotojai turi galimybę nedidelius atstumus įveikti vien elektra, taip pat gali naudoti vidaus degimo variklį arba abu šios pavaros galios šaltinius.
O „Nissan“ nusprendė eiti savitu keliu. Šios markės „e-Power“ galios sistemoje ratus suka tik didelio našumo elektrinis motoras – visiškai kaip tradiciniame elektromobilyje. Kartu naudojamas benzininis variklis yra generatoriaus energijos šaltinis. Jo paskirtis – įkrauti kompaktišką automobilio bateriją, kuri tiekia energiją ratus sukančiai elektros jėgainei.
Automobilių žurnalistas Vytenis Kudarauskas sako, jog tokiu principu veikianti hibridinė sistema jau anksčiau rinkoje buvo išbandyta išraiškingajame „Fisker Karma“ modelyje ir „Chevrolet Volt“ automobilyje. Tačiau sėkmės šiuose modeliuose ji nesulaukė.
„Tai gali būti labiau susiję ne su pačia pavara, o su automobiliais. Tiek „Karma“, tiek „Volt“ buvo per daug kitokie, palyginti su tradiciniais sedanais bei hečbekais. O toks modelis kaip „Nissan Qashqai“ yra įprastas SUV – madingas, praktiškas, patogus“, – sako ekspertas.
Japonai nupūtė dulkes nuo rinkoje jau išbandytos technologijos ir prikėlė ją naujam gyvenimui. Kurdami „e-Power“, Tekančios Saulės šalies specialistai rėmėsi konkurentų anksčiau neįvertintais dviem dalykais. Pirma – jie apčiuopė, kad trūksta šiuolaikiškos technologijos, leidžiančios pašalinti kitų elektrifikuotų pavarų trūkumus. Gamintojai nė neslepia, kad „e-Power“ sukurtas tiems, kurie dar nėra subrendę įsigyti tradicinio elektromobilio.
Antra, jie įvertino, kad dabar – daug geresnis metas rinkoje: gamintojams būtina diegti aplinką tausojančias sistemas, vartotojai taip pat palankiai žvelgia į elektrifikuotas pavaras, jeigu jos naudojamos jų mėgstamo tipo modeliuose.
„Tokia pavara suteikia tiek elektromobilio, tiek modelio su vidaus degimo varikliu privalumus. Nors veikia ne kaip įprasti, tradiciniai hibridai, išmokus ją išnaudoti, galima tikrai nemažai sutaupyti. Taigi vairuotojas gali mėgautis elektrinės pavaros dinamika ir tyla, bet nėra pririštas prie įkrovimo laido, nes, norint keliauti tolimesnius atstumus, tiesiog reikia užpildyti degalų baką“, – vardija automobilį su tokia pavara išbandęs žurnalistas.
Europiečiams – galingesnė sistema
Pirmą kartą „e-Power“ sistemą „Nissan“ 2017 metais pristatė Japonijoje: ją įdiegė kompaktiškajame šeimos modelyje „Note“. Sistemą sudarė trijų cilindrų 1,2 litro tūrio vos 80 AG benzininis variklis ir 95 kW/127 AG išvystantis elektros motoras.
Europoje pirmą kartą ši sistema įdiegta 2022 metais „Qashqai“ – populiariausiame savo segmento modelyje. Tokį sprendimą lėmė gamintojos atliktas rinkos tyrimas, kurio metu paaiškėjo, kad 70 proc. krosoverių vairuotojų kelionių vyksta miestuose arba priemiesčiuose ir dauguma jų jaučiasi priversti aukoti vairavimo malonumą dėl ekologijos. Dabar ši galios sistema montuojama ir didesniame SUV modelyje „X-Trail“.
Taip pat europiečiams teko galingesnė sistemos versija. Senajame žemyne parduodamų markės modelių pavaroje veikia trijų cilindrų 1,5 litro 116 kW/158 AG turbobenzininis kintamosios kompresijos variklis. Jo iš degalų pagaminta energija maitina generatorių, kuris per inverterį įkrauna 2,1 kWh talpos bateriją. O iš šios energija per inverterį perduodama priekinę ašį varančiam 140 kW/190 AG elektros motorui, užtikrinančiam 330 Nm sukimo momentą.
Visa sistema yra kompaktiška ir saikingai padidina automobilio svorį, o štai ekonomiškumo rodikliai gerokai išauga. Šią sistemą turinčio „Qashqai“ modelio degalų sąnaudos litru mažesnės nei švelniojo hibrido ir vidutiniškai siekia apie 5,3 litro benzino 100 km.
Pilnu 55 litrų degalų baku kompaktinis SUV modelis gali nuvažiuoti per 1030 km – kaip elektromobilis. Toks rodiklis išvaduoja nuo nerimo dėl nuvažiuojamo atstumo. Apskritai šis SUV gerokai pranoksta tradicinių benzininių automobilių galimybes ir žengia į dyzelinių kilometrų rijikų zoną. Palyginkime: vertinant vidutines sąnaudas, to paties segmento naujausios kartos tradicinis hibridinis „Hyundai Kona“ nesustodamas gali nuvažiuoti apie 844 kilometrus, „Toyota Corolla Cross“ nurieda apie 860 km, o „Kia Niro“ – apie 950 kilometrų.
V. Kudarausko pastebėjimu, originali galios sistema turi ir daugiau privalumų. Vienas jų – taip pat būdingas gryniesiems elektromobiliams.
„Kai lekiama, pavyzdžiui, nuo kalno, ar stabdoma, veikia regeneracija, todėl stabdymas ar lėtėjimas išnaudojamas papildomai energijai gauti. Automobiliuose tik su vidaus degimo varikliu visa tai yra iššvaistoma, o šiuo atveju – panaudojama ir taip padidinamas atstumas, kurį galima įveikti naudojant tik elektros energiją“, – aiškina žurnalistas.
Elektromobilio privalumai ne elektromobilyje
Tokie elektromobilių privalumai kaip važiavimas be erzinančių trūkčiojimų perjungiant pavaras, be variklio riaumojimo spustelėjus akceleratorių ar didesnių vibracijų – būdingi ir japonų gaminiui.
„Žinoma, siekiant ekonomiškumo, galioja ir „lengvos kojos“ taisyklė, bet su šia pavara tai veikia kiek kitaip. Benzininis ar dyzelinis variklis optimaliai dirba pasiekęs tam tikrą sūkių diapazoną, o elektros varikliui tai įtakos neturi. Todėl, net ir norint važiuoti ekonomiškai, nebūtina slinkti vėžlio greičiu“, – pastebi V. Kudarauskas.
Gamintojai sumaniai išnaudojo ir šiuolaikinių technologijų galimybes. Pavyzdžiui, kai kuriuose modeliuose suteikiama galimybė numatyti baterijos energijos poreikį ir grąžą visame navigacijos sistemoje nustatytame maršrute. Taip automobilis gali važiuoti tyliau, kur to reikia, ir našiau.
Dar viena įdomi „e-Power“ sistemos savybė – vidaus degimo variklio triukšmo maskavimas kelio triukšmu. Judant nelygiu kelio paviršiumi, kuris paprastai sukelia didesnį ratų triukšmą, jį nustačiusi sistema įjungia benzininį motorą, kad šis išnaudotų progą trumpais tarpsniais papildomai įkrauti bateriją. Be to, kai bateriją reikia įkrauti nedideliu tempu, sistema riboja vidaus degimo variklio apsukas.
