Norint suprasti, kokiu tempu evoliucionuoja transporto sektorius, užtenka pažiūrėti, kas buvo prieš dešimtmetį. 2012-aisiais įsibėgėjant elektrifikacijai, per metus visose pasaulio rinkose buvo parduota maždaug 130 tūkst. elektromobilių. Dabar toks pat baterijoje sukaupta energija varomų automobilių kiekis išgraibstomas per savaitę. 
Norint suprasti, kokiu tempu evoliucionuoja transporto sektorius, užtenka pažiūrėti, kas buvo prieš dešimtmetį. 2012-aisiais įsibėgėjant elektrifikacijai, per metus visose pasaulio rinkose buvo parduota maždaug 130 tūkst. elektromobilių. Dabar toks pat baterijoje sukaupta energija varomų automobilių kiekis išgraibstomas per savaitę.
Asociatyvi „Shutterstock“ nuotr.
Šiuos pokyčius labiausiai paskatino siekis mažinti poveikį aplinkai ir užtikrinti nulinę anglies junginių taršą – Europos Komisija paskelbė planą iki 2035 m. uždrausti prekybą naujomis vidaus degimo variklius turinčiomis transporto priemonėmis. Tačiau tuo pat metu įtakos turėjo ir pačių automobilių gamintojų rodoma iniciatyva.
Konkurentai lipa „Tesla“ ant kulnų
Tarptautinės energetikos agentūros (IEA) vertinimu, 2023-ųjų pradžioje keliuose važinėjo maždaug 16 mln. elektromobilių, tačiau toks rezultatas nebūtų įmanomas be ryžtingų pačių gamintojų sprendimų. Iniciatore ir pirmaujančia elektromobilių gamintoja vis dar laikoma „Tesla“, tačiau kitos bendrovės per itin trumpą laikotarpį smarkiai sumažino iki tol buvusį atotrūkį. „Volkswagen“, „Mercedes-Benz“ koncernai ir „Hyundai“ įmonių grupė labai greitai parengė naujas specialiai elektromobiliams skirtas platformas, ant kurių vienas po kito projektuojami nauji modeliai.
„Tai yra rimtas milijardinių investicijų reikalaujantis iššūkis, tačiau nereikia išleisti iš akių fakto, kad gaminti automobilius dar niekada nebuvo taip lengva kaip dabar. Konkurencingesnės tapo ir Kinijos įmonės, mat joms įsibėgėti padeda ir užmegzti artimi santykiai su rinkos senbuviais“, – pastebi automobilių istorijos patikros bendrovės „carVertical“ komunikacijos vadovas Matas Buzelis.
Ypač solidžiai, netgi lyginant su įmonės „Tesla“ elektromobiliais, atrodo „Hyundai“ grupės modelių progresas. 800 voltų įkrovimo įranga ne tik užtarnavo 2022 metų pasaulio automobilio titulą, bet ir leidžia „Ioniq 5“ energijos sąnaudas per 18 minučių papildyti nuo 10 iki 80 proc. Netrukus rinkoje debiutuosiantis naujos kartos „Hyundai Ioniq 6“ modelis viena įkrova įveiks didesnį nei 600 km atstumą.
Tokį rezultatą inžinieriams pavyko pasiekti ne sumontavus labai talpią bateriją, o maksimaliai padidinus elektros pavaros našumą ir suprojektavus itin aptakų kėbulą. Skelbiama, kad vidutinės šio modelio energijos sąnaudos sieks vos 14,3 kWh/100 km.
M. Buzelis neneigia, kad korėjietiški automobiliai netgi geriau atitinka europiečių poreikius nei japoniški, o tai šiems prekių ženklams yra tikrai neeilinis pasiekimas. „Hyundai“ įmonių grupė daug investuoja į tai, kad, įsitvirtinusi Europos rinkoje, joje ilgai ir liktų“, – dėsto jis.
Mažinant variklių tūrį gelbėja elektros motorai
Pašnekovas pastebi, kad elektromobilių pardavimo apimtys jau dabar galėtų būti dar didesnės, tačiau tam trukdo vis dar gana sunkiai įkandama jų kaina ir dar atsiliekanti infrastruktūros plėtra. Be to, elektromobiliai verčia vartotojus keisti nusistovėjusius įpročius, o tam kol kas dar ne visi pasiruošę.
2023-ųjų pradžios duomenimis, Lietuvoje iš viso buvo registruota maždaug 7 800 elektromobilių ir daugiau nei 50 tūkst. hibridinių modelių. M. Buzelio vertinimu, hibridiniai automobiliai geriau prigijo todėl, kad labiau tiko vartotojams, kurių svarbiausias vertinimo kriterijus visuomet buvo kuklios degalų sąnaudos.
„Hibridiniai modeliai yra pakankamai ekonomiški, o jų techninė priežiūra – pigesnė nei dyzelinių transporto priemonių. Svarbu ir tai, kad šie automobiliai, ypač naudoti, įperkami daugumai lietuvių. Taip pat vartotojams nereikia keisti įprastos dienotvarkės, nes baterijos įsikrauna automatiškai“, – aiškina specialistas.
Dėl minėtų priežasčių per trumpą laikotarpį nepaprastai išpopuliarėjo ir vadinamosios švelniojo hibrido (MHEV) sistemos. Šią technologiją turintys modeliai yra pigesni nei įsikraunantys (HEV) arba įkraunamieji hibridai (PHEV), nes naudojamas ne toks galingas į transmisiją integruotas elektros motoras ir mažos talpos baterija.
Visgi to visiškai pakanka, norint sumažinti vidaus degimo varikliui tenkančią apkrovą, o kartu – ir degalų sąnaudas. Patrauklesnė švelniojo hibrido sistemų kaina leidžia jas montuoti ir nebrangiuose B segmento automobiliuose. Šiuo metu rinkoje siūlomos elektrifikuotos tokių modelių, kaip „Hyundai i20“, „Ford Fiesta“ ar „Alfa Romeo Tonale“, versijos.
Švelniojo hibrido sistemoje integruoto elektros motoro galia įprastai neviršija 15 kW, bet to užtenka, kad papildoma trauka padėtų užpildyti vidaus degimo varikliui būdingas sukimo momento duobes. Tai tampa itin svarbu gamintojams tolydžio mažinant naujų benzininių variklių darbinį tūrį ir montuojant turbokompresorius.
„Labai plačiai naudojami benzininiai trijų cilindrų varikliai pastaraisiais metais tapo tam tikru industrijos standartu. Atmosferinių motorų beveik nebeliko – jie neužtikrina reikiamos traukos ir efektyvumo. Atskirais atvejais dar naudojami hibridinėse sistemose, tačiau ir tai – vis rečiau“, – komentuoja M. Buzelis.
Mechaninės pavarų dėžės tampa relikvijomis
Anot rinkos eksperto, automobilių pramonei karpant išlaidas ir vis labiau unifikuojant gamybą, skirtingų gamintojų modeliai kaip niekada supanašėjo. M. Buzelio nuomone, vis dar išlieka akivaizdūs dizaino ar ergonomikos sprendimų skirtumai, tačiau valdymo savybėmis, komforto lygiu ir naudojimo patogumu skirtingų prekių ženklų modeliai tapo kone identiški.
Vienas akivaizdus pokytis, skiriantis nuo ankstesnės kartos automobilių, – nauji modeliai vis rečiau komplektuojami su mechaninėmis pavarų dėžėmis. Netgi europiečiai nebenori maksimaliai įsitraukti į automobilio valdymą ir vis labiau linkę pavarų perjungimą patikėti automatinėms transmisijoms.
„Automobiliu naudotis tampa vis patogiau – sparčiai plečiasi jungiamumo galimybės, atsiranda vis naujų funkcijų. Sėdęs į kone bet kurio naujo modelio vidų dabar po keleto akimirkų gali naudotis „Apple CarPlay“ ar „Android Auto“ platformomis, o juk ne taip neseniai automobiliuose nebuvo net „Bluetooth“ sąsajos. Laisvų rankų sistemos buvo siūlomos kaip papildoma įranga“, – apie pokyčius kalba M. Buzelis.
Nuo kasdienio vairavimo neatsiejamas išmaniojo įrenginio programėlių dubliavimas nenaudojant laido ilgainiui tapo prieinamas ir ne tik tokių prabangių modelių, kaip 3 serijos BMW, „Audi A6“ ar „Mercedes-Benz EQS“, pirkėjams. „Hyundai“, „Kia“ ir „Volkswagen“ prekių ženklų vadovai itin greitai susigriebė, kad tai neturėtų būti prabangos įranga, ir pradėjo ją diegti daugelyje naujų modelių.
Suderina grožį ir komfortą
M. Buzelis pastebi, jog ne visi automobilių konstrukcijos pokyčiai yra griežtai pragmatiški. Vienas geriausių pavyzdžių – ženkliai per pastaruosius 10 metų padidėję ratlankiai. Ilgą laiką 15 colių ratai buvo laikomi standartiniais, tačiau dabar tokie montuojami nebent bazinės komplektacijos miesto hečbekams, Pavyzdžiui, krosoveriams įprastai dedami mažiausiai 17 colių dydžio ratlankiai.
„Didesni ratlankiai montuojami todėl, kad su jais automobiliai gražiau atrodo. Pirkėjams svarbi naujo modelio išvaizda, o dideli ratai ją labai paryškina. Ne visuomet vairuotojai įvertina, kokią įtaką tai turi automobilio valdymo savybėms ir komfortui. Reikėtų turėti omenyje, kad didesni ratai lemia didesnę neamortizuotą masę, o tai niekada nėra gerai“, – dėsto ekspertas.
Didžiuliai ratai labai tinka miesto visureigiams, todėl netgi tokiems vidutinio dydžio modeliams, kaip „Hyundai Tucson“ ar „Peugeot 408“, dabar gali būti montuojami 19 colių skersmens ratlankiai. Dar viena naujovė – krosoveriuose dažnai diegiamos pusiau aktyvios pakabos. Tai garantuotas būdas, nepriklausomai nuo ratų dydžio, išlaikyti aukštą komforto lygį ir geras valdymo savybes.
