Elektromobiliai yra vis populiaresni – rinkoje kone kiekvieną mėnesį pasirodo po naują modelį. Tačiau elektrinių sunkvežimių gausos vis dar nesulaukiame, nes, tiesą pasakius, baterijų technologijos dar nepasiekė sunkiajam transportui reikalingo lygio. Bet yra alternatyvų – „Hyundai“ į Šveicariją ką tik išsiuntė 10 „XCIENT Fuel Cell“ sunkvežimių.
Elektromobiliai yra vis populiaresni – rinkoje kone kiekvieną mėnesį pasirodo po naują modelį. Tačiau elektrinių sunkvežimių gausos vis dar nesulaukiame, nes, tiesą pasakius, baterijų technologijos dar nepasiekė sunkiajam transportui reikalingo lygio. Bet yra alternatyvų – „Hyundai“ į Šveicariją ką tik išsiuntė 10 „XCIENT Fuel Cell“ sunkvežimių. Tai yra pirmieji vandeniliniai masinės gamybos sunkvežimiai pasaulyje.
Pirmieji „XCIENT Fuel Cell“ iškeliauja į Šveicariją
© Gamintojo nuotrauka
Kas nors būtinai dabar paminės „Tesla Semi“. Taip, elektrinių sunkvežimių projektų tikrai yra, tačiau jie stringa, o patys sunkvežimiai negali varžytis su senamadiškais dyzeliniais sunkvežimiais. Problema jau seniai žinoma – baterijos yra arba nepakankamai talpios, arba per sunkios. Norint suteikti sunkvežimiui galimybę įveikti didesnį atstumą tarp įkrovimų, reikia didesnių baterijų. Bet kuo didesnės baterijos, tuo sunkesnis yra sunkvežimis, todėl maksimalus leistinas krovinio svoris mažėja. Be to, didesnės baterijos reikalauja ilgesnio įkrovimo laiko.
Kompanijos, norinčios sumažinti savo automobilių parkų taršą, galbūt ir ryžtųsi įsigyti elektrinius sunkvežimius – „Tesla Semi“ užsakymų nestinga. Bet daugelis vis dar renkasi pigesnes ir jau įsitvirtinusias dyzelines mašinas. Tačiau yra ir alternatyvų.
„Hyundai XCIENT Fuel Cell“ yra pirmasis vandenilinis savo kategorijos masinės gamybos sunkvežimis. Na, ribotos masinės gamybos – „Hyundai“ planuoja pagaminti 1600 tokių sunkvežimių, 50 jau visai greitai pasieks Šveicariją. Tokie sunkvežimiai irgi negali nuvažiuoti ilgo atstumo tarp įkrovimų, tačiau jų vandenilio talpos gali būti užpildytos vos per kelias minutes. Taigi, visa elektrinė sunkvežimio dalis gali būti sąlyginai mažesnė ir lengvesnė, todėl į maksimalaus leistino svorio reikalavimus telpa daugiau krovinio.
Na, bent jau tokia teorija. Praktika – šie sunkvežimiai yra labai brangūs (arba nuostolingi gamintojui), vandenilio išgavimas nėra labai efektyvus procesas, o ir infrastruktūra dar nėra paruošta. Tačiau „Hyundai“ savo „XCIENT Fuel Cell“ projektu nori išbandyti šiuos vandenis ir galbūt net patys sau įrodyti, kad vandeniliniai sunkvežimiai, naudojantys perteklinės atsinaujinančių energijos šaltinių elektros pagalba išgautą vandenilį, jau dabar yra praktiškos ir ekonomiškos mašinos. Šveicarijoje tos perteklinės atsinaujinančių šaltinių energijos yra ne tiek jau mažai, o ir vandenilio stotelių yra ne tiek jau mažai.
„XCIENT Fuel Cell“ turi 190 kW vandenilio kuro elementą ir 7 didžiules vandenilio talpas, galinčias gabenti 32,09 kg kuro. Jas galima užpildyti per 8-20 minučių, priklausomai nuo kolonėlės pajėgumų. Su pilnais bakais „XCIENT Fuel Cell“ nuvažiuos iki 400 km. „Hyundai“ jau kuria ir sunkvežimio versiją, kuri su pilnais bakais nuriedės iki 1000 km.
© Gamintojo nuotrauka
Šveicarija buvo pasirinkta ir dėl savo kelių mokesčių – jie elektriniams sunkvežimiams tiesiog netaikomi. Tai reiškia, kad „XCIENT Fuel Cell“ kelionės kaštai bus beveik identiški dyzeliniams sunkvežimiams. Tiesa, ne viskas taip gerai.
Maksimalus „XCIENT Fuel Cell“ greitis siekia 85 km/val. – mažiau nei dyzelinių sunkvežimių. Be to, šie sunkvežimiai bus brangesni, brangiau kainuos ir jų techninė priežiūra, o ir infrastruktūra dar tėra vystoma. Tuščio sunkvežimio svoris sieks apie 10 tonų, maksimalus vilkiko ir puspriekabės svoris – 36 tonos. „Hyundai“ tikisi, kad Šveicarija bus puiki pradžia ir iki 2025 metų šie vandeniliniai sunkvežimiai paplis po Europą.
