Pasirenkite didžiausiam Europoje automobilių uždraudimui. Europos miestai vis griežčiau kontroliuoja automobilius ir taršą, tad nesunku supainioti naujausią Barselonos reguliavimo nurodymą su dar vienu automobilių uždraudimu.
Remiantis nauju šią savaitę paskelbti planu, nuo 2019 metų, prieš 1997 metus pagamintiems lengviesiems automobiliams bei prieš 1994-uosius pagamintiems furgonams ir sunkvežimiams šiokiadieniais nebus leidžiama važinėti mieste. Barselona taip pat pažadėjo rengti oro taršos ir jos poveikio visuomenės sveikatai stebėjimą, o regionas svarsto naujų kuro mokesčių, iš kurių būtų finansuojamas viešasis transportas, o taip spūsčių apmokėjimo zoną.
Jei kai kurios priemonės skamba pažįstamai, tai dėl to, kad taip ir yra. Paryžius sausį įvedė panašų šiokiadienių draudimą senesniems, taršesniems automobiliams. Be to, ten seniai yra tarnyba Airparif, stebinti oro kokybę ir kartu su Madridu, Atėnais ir Meksiku siekia uždrausti visus dyzelinius automobilius iki 2025. Tuo tarpu spūsčių mokesčių idėja kilo Londone.
Tačiau Barselonos sprendimas išsiskiria masteliu. Paryžiaus miesto valdžios jurisdikcijoje yra tik istorinis miesto branduolys, kuriame gyvena 2,2 mln iš Didesniojo Paryžiaus 10,5 mln žmonių. Londono spūsčių mokesčio zona irgi apima tik miesto centrą.
Tuo tarpu Barselonos senesnių automobilių draudimas apims didžiąją dalį metropoliteno ploto. Įstatymas galios 40 municipaliteto regionų, besidriekiančių toli už istorinio miesto ribų, taip pat apims 4,3 milijonus iš 5 milijonų Barselonos apylinkių gyventojų. Tai bus didžiausias iš Europos miestuose taikomų senesnių automobilių naudojimo draudimų. Miesto valdžios vertinimu, taip iš kelių būtų pašalinta 106 000 lengvųjų automobilių (7% visų miesto automobilių) ir 22 000 furgonų. Tuo tarpu spūsčių mokestis galiotų 40 savivaldybių — visoje miesto metropoliteno teritorijoje.
Tai turėtų stipriai paveikti kietųjų dalelių ir NO₂ emisijas, kurias regionai per ateinančius 15 metų pasižadėjo sumažinti 30 procentų. Be to, jie apims didesnę gyventojų dalį, nei ribotesni kituose miestuose taikomi planai. Nors kai kurie iš šių senesnių automobilių iki 2019 jau šiaip ar taip būtų nebenaudojami, galimybė paskatinti 128 000 vairuotojų atsisakyti savo automobilių nėra menka.
O sunkumai veikiausiai paveiks mažesnes pajamas gaunančias grupes: išskyrus senovinių automobilių savininkų nišą, trečią dešimtį įpusėjusių automobilių savininkai paprastai nebūna patys turtingiausi.
Atsižvelgdamas į tai, regionas seno automobilio atsisakymo kartėlį bandys pasaldinti. Atsisakiusieji senesnių, smarkiai teršiančių automobilių,galės regione nemokamai važinėtis tris metus (jei per tą laiką nenusipirks panašiai teršiančio automobilio). Planas turėtų susilaukti tam tikro populiarumo dėl niūrios statistikos, rodančios, kad mieste kasmet dėl oro taršos 3 500 žmonių miršta anksčiau laiko. Josep Rull, Katalonijos vyriausybės Žemės ir tvarios plėtros komiteto vadovas, teigė, kad prie šios problemos svariai prisideda senesni automobiliai: vidutinio europietiško automobilio, gaminto iki 1997 metų, NO₂ emisija 11,6 kartų didesnė už pagamintų pagal dabartinius standartus.
Šiame teiginyje yra ir kitas labai svarbus faktas – naująjį įstatymą remia ne tik Barselonos kairuoliška merija, jos rėmėjų yra ir platesnėje regionų valdžioje, turinčioje nemenką politinę įtaką nusilpusioje Ispanijos valdžios sistemoje.
O tai svarbu. Paryžiuje senesnių automobilių pašalinimo planas gresia virsti priešprieša tarp miesto šerdies ir labiau nuo automobilių priklausomų priemiesčių, kai kiekvienos pusės poreikiai susikerta. Paryžius atspindi pastarojo dešimtmečio panašius, tarp miesto ir periferijos vykusius mūšius, nuo Varšuvos iki Toronto. Jei Barselona sugebės sukurti politiką, kurią iš tiesų priims ir kuriai pritars regionai, miestas ir jo apylinkės tikrai nubrėš sektiną kelią.
